一邊是舊有的計程車體系，難解社會日益嚴重的“打車難”困境；一邊是“移動出行”快速崛起，成為重要的市場補充力量，不斷改變著中國人的城市出行方式。然而，“移動出行”在崛起的道路上，正經歷著成長的煩惱。

　　今年7月，快的打車推出“一號專車”；一個月後，滴滴打車推出名為“滴滴專車”的業務，旨在滿足計程車之外的中高端市場需求。不過，這一“專車服務”推出不久，便遭到部分地方相關部門的管制。

　　8月12日，北京市交通委發佈禁令，嚴禁將私家車輛或其他非租賃企業車輛用於汽車租賃經營。10月，瀋陽市交通局首次將這類“專車”認定為“非法營運”。發軔不久的商務租車，一時間陷入困境。

　　商務租車“隱疾”

　　在交通日益發達的今天，打車難依然存在。有統計數據表明，目前全國共有110萬輛計程車，每天服務單數約4000萬單，每年創造約4000億的市場規模，但是每天仍有40%的打車需求無法滿足。

　　面對日益加劇的打車難題，移動出行走上前臺。羅蘭貝格管理諮詢公司出版的《2025年的互聯交通》研究報告指出，解決由不斷增加的交通量帶來的問題的方法便是互聯交通，互聯交通管理服務商將發揮重要作用。

　　類似羅蘭貝格管理諮詢公司所説的互聯交通平臺正在中國興起，例如易到、Uber都是這樣的商務約車平臺。今年7月快的打車推出“一號專車”；一個月後，滴滴打車推出名為“滴滴專車”的業務，劍之所指也是商務租車。它們成為商務租車服務的資訊調度平臺，由汽車租賃企業提供車，勞務公司提供司機，一旦平臺有乘客約車，後臺迅速匹配，為乘客提供服務。

　　實際上，商務租車已成為發達國家解決城市多元化出行需求有效方式。在滿足中高端出行服務需求方面，國外紛紛通過發展商務租車途徑來解決，有統計顯示歐美國家的商務租車數量是出租汽車的數倍。

　　不過在中國，這一專車服務推出不久，便遭到部分地方相關部門的管制。8月12日，北京市交通委下發通知，嚴禁將私家車輛或其他非租賃企業車輛用於汽車租賃經營。

　　日前，瀋陽市交通局也明確表示，部分客運車輛租賃企業與私家車主借助“滴滴打車”等手機軟體平臺，在未取得出租汽車經營許可的情況下，以提供“專車”或“商務租車”服務為名，從事非法營運活動，將依法對這一違法現象開展專項整治。

　　據悉，目前我國不允許汽車租賃企業提供“帶駕”業務，例如神舟、一嗨租車公司只能提供車輛。司機服務要找勞務公司，享受租車帶人的商務約車服務，乘客得找兩家公司。“這使得商務約車服務極不人性化，很難滿足消費者便捷出行的需求”，一位曾供職于北京某汽車租賃公司的人士向中國經濟網記者抱怨。

　　來自羅蘭貝格諮詢公司的一份數據顯示，2014年，中國租車市場規模將達380億元，複合年均增長率約超過27%，租車公司擁有的汽車總量將超過40萬輛，對比美國租賃汽車的數量500萬輛，中國租賃車是一個巨大的潛在市場。與此同時，隨著國家公車改革，將釋放出來的汽車租賃市場需求有望超過2000億元人民幣，而事實上隨著社會經濟發展，這股需求對市場産生的蝴蝶效應更加龐大。

　　然而，無論與40萬輛還是與500萬輛的需求趨勢相比，目前我國各地租賃公司擁有的車輛都是杯水車薪。“以北京市場為例，在汽車限購政策實施後，北京對汽車租賃業的備案制管理調整，新開業公司的註冊資金門檻在500萬元以上，目前北京100多家大小汽車租賃公司僅擁有不到兩萬輛車”，上述人士稱，“多種原因下，私家車已經成為商務約車服務中的一支主力軍”。

　　租車市場上的“VIE結構”模式

　　業內人士對中國經濟網記者透露：“目前這些公司的專車服務都是通過一種挂靠模式來實現運營的。私家車挂靠到汽車租賃公司，而司機本人則要挂靠到勞務公司，以此獲得市場準入資格”。

　　這類似于至今仍備受關注的VIE結構模式。VIE (Variable InterestEntities)在國內又被稱為“協議控制”——“對於私家車而言，汽車租賃就是一個特定行業，它們不具有市場準入資格的，無法租賃經營。但通過挂靠租賃公司和勞務公司，私家車參與商務租車就變成了租車與代駕，從單個環節來看沒有違規之處”。上述業內人士認為，這是VIE結構模式在商務租車領域的創新，“VIE模式實際上是在一種政策、法律環境不完善的情況下，企業所採取的一種應對和變通方式。這種方式規避了法律禁令，又實現了企業的發展需要，最關鍵是給消費者最大保障和權益”。

　　“嚴格來説，商務租車或者約租車在法律上仍是空白”，發改委綜合交通研究院院長張國華對中國經濟網記者指出，《中華人民共和國道路運輸條例》是我國道路運輸行業的行政法規，其所調節的內容為客運、貨運、道路運輸相關業務。根據《中華人民共和國道路運輸條例釋義》，客運包括班線客運、包車客運、旅遊客運、出租汽車客運四種模式。

　　“《道路旅客運輸及客運站管理規定》中對包車客運的定義是：以運送團隊旅客為目的，將客車包租給用戶安排使用，提供架勢服務，按照約定的起始地、目的地和路線行駛，按行駛里程或者保用時間計費並統一支付費用的一種客運方式”，張國華稱：“顯然，約租車不在這一范疇之內”。

　　上述業內人士也表示：“坦白而言，這種VIE結構模式是適應市場需求而生的，同樣也是事出無奈的險棋，這恰恰反映出法律監管、市場機制的不完善。政府要做的是儘快將其納入合理的監管體系裏，讓它由野蠻生長變為正常發育。需求擺在那裏，如果只是強行叫停無疑是歷史的倒退”。

　　類似的觀點，上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡也曾多次呼籲：“對於計程車行業而言，不能只看到壟斷經營帶來的眼前利益，而應把目光放長遠，如果能夠放寬市場準入，鼓勵通過市場調節價格和供需方式，或能創造出更大、更多元的市場需求，帶動行業更好發展”。

　　約租車崛起正當時？

　　9月30日，交通運輸部出臺《出租汽車經營服務管理規定》(下稱《規定》)，其中第二十條規定：縣級以上道路運輸管理機構應當按照出租汽車發展規劃，發展多樣性、差異性的預約出租汽車經營服務。該《規定》自2015年1月1日起實施。

　　“這無疑意味著約租車這個新的‘移動出行’方式會受到更多鼓勵。隨著這個政策的出臺，部分地方政府對約租車制約可能會被叫停”，業內人士告訴中國經濟網記者，通過商務租車領域的VIE結構模式，將為未來解決數量龐大的黑車提供另一種思路，從而解決打車難的問題。

　　無獨有偶，今年“兩會”期間，全國政協委員李書福也在提案中建議，放開計程車數量管控，建立市場準入標準，允許符合標準的“黑車”司機加入計程車運營，讓計程車企業在市場的競爭中逐漸優勝劣汰。

　　在上述業內人士看來，與舊有出行方式相比，約租車“移動出行”創新更值得肯定——手機打車軟體可以通過技術手段，使消費者和司機的姓名、手機號、車牌號和乘車起終點位置等能夠互相公開，且能夠得到第三方實時監控。

　　中國經濟網記者從滴滴打車、快的打車方面了解到，這些打車軟體推出的專車服務都有相對規範的定價體系、服務管控體系、保險賠付體系。無論是打車人員還是專車司機都有相對透明的資訊備案、信用評價資訊，整個打車過程被置於網際網路技術的“保護”下。

　　“這對解決幾十年來交通與公安部門最為擔憂的交通安全與社會治安安全，找到了‘金鑰匙’。” 中國交通運輸協會會長王德榮説，“甚至可以這樣認為，移動網際網路商務專車模式，已使幾十年來實施的嚴格管控汽車租賃的行政措施變得毫無必要。”

　　傅蔚岡也斷言：“如果市場管理者能夠對此有效利用，用網際網路約租平臺幫助管理黑車，對於規範計程車市場管理、消除‘黑車’造成的乘客安全隱患是很有用的”。

　　業內人士預想，多年以來，習慣了計程車出行的中國人，將在網際網路改變生活方式的大潮中，感受“移動出行”的便捷，約租車將開啟中國人出行另外一種選擇。