“睡城”燕郊，在不久的將來，將因地鐵的到來而改變。

　　央視在此前報道稱，北京地鐵確定直通河北燕郊、固安、涿州。其中，6號線通至河北燕郊、大興線通至河北固安、房山線通至河北涿州。這是首次在官方媒體透露北京地鐵將直通河北的資訊。

　　近期密集發佈的交通建設的資訊，已經讓京津冀的人們感受到了新戰略之下交通先行的熱度。《每日經濟新聞》記者獲悉，京津冀交通一體化的頂層設計已基本完成。就在5月5日，京津冀交通一體化領導小組召開第二次會議，研究《〈京津冀協同發展規劃綱要〉交通一體化實施方案》(以下簡稱《實施方案》)。會上領導小組組長、交通運輸部部長楊傳堂強調，要把推進京津冀交通一體化的工作重心從總體謀劃轉向全面推進實施。

　　據了解，先期京津冀交通重點將會集中在一批客運專線、城際鐵路項目前期研究及建設工作，同時，京津冀區域“斷頭路”、“瓶頸”路段建設也將推進。

　　軌道交通先行

　　地鐵來到家門口，對於每天往返于北京和燕郊之間的30萬白領來説，無疑是一個福音。據了解，目前北京正在打通平行于京通快速路的另外一條進京道路——西起朝陽區和通州區交界處、東至北京市市界的徐尹路，今年底完工通車。年內還將開工建設京秦高速，力爭2017年開通。

　　按照交通部此前對京津冀地區的軌道規劃，主要以京津塘、京保石、京唐秦為主軸，同時以北京、天津、石家莊這三個城市為核心，構建一個縱橫交織的環北京的骨幹城際軌道交通網，共同覆蓋京津冀的至少13個地級以上的城市、重要的城鎮及主要的産業園區。

　　交通部在《實施方案》中已經明確，今年會加快推進一批客運專線、城際鐵路項目的前期研究及建設工作。《每日經濟新聞》記者獲悉，利用軌道交通來加強京津冀地區的交通聯繫已經成為三地共識，這得益於京津城際鐵路這樣便利化軌道交通所提供的經驗。

　　深圳市城市規劃設計研究院交通專業院院長劉龍勝認為，軌道交通是城市群內部的重要紐帶，也是協同發展的必要條件，在城市群這一尺度，城際軌道交通是最為合適的交通方式。

　　今年2月，北京市交通委主任周正宇公開表示，北京市力爭到2020年構建一體化的區域綜合運輸服務體系，形成以北京為中心50公里半徑範圍內的“1小時交通圈”。

　　在楊傳堂看來，京津冀交通一體化，必須要解決這一地區“斷頭路”、“瓶頸”路段的問題，而且，楊傳堂表示，要加快推進北京新機場及配套工程建設。

　　就河北方面來説，今年在交通方面的重點投資也將對準這些交通難題。按照河北省的計劃，在高速公路建設方面，今年計劃投資407億元，新增通車里程350公里，到年底總里程達到6238公里。

　　來自天津的消息稱，今年將爭取實現津保鐵路、京津城際延伸線、西南環線建成通車；並同時加快推進京津第二城際、京津城際機場引入線、津石鐵路、津薊市郊鐵路、南港鐵路的項目進度。其中京津第二城際從北京出發，目的地為天津濱海新區，項目預計明年動工。

　　三地機場互補

　　相對於軌道交通美好的願景，京津冀地區航空領域的一體化已經先行一步。從去年12月開始，民航局接連下發兩份文件，已經把京津冀地區未來航空發展藍圖勾畫清楚。《每日經濟新聞》記者了解到，目前首都機場旅客吞吐量世界第二、亞洲第一，佔區域總量的80%，是天津機場的8倍，石家莊機場的16倍。

　　未來，對於北京的機場而言，首都機場將會繼續服務首都，並且提升國際競爭力，天津濱海機場將大力發展航空物流，石家莊機場要積極發展航空快件集散及低成本航空。

　　同時，對於承德、邢臺等支線機場，也要加強建設，適時改擴建張家口、唐山等支線機場，完善支線機場和通用機場網路。

　　中投顧問交通行業研究員蔡建明在接受《每日經濟新聞》記者採訪時説，京津冀三地機場協同發展，能夠使三地機場相輔相成，加快京津冀一體化的發展步伐。若京津冀三地的機場形成互補，沒有惡性同質化競爭現象，有利於三地資源的優化配置，對三地發展形成合力。

　　不過，在交通部看來，真正的一體化，是各種交通方式相互聯合的一體化。今年初，首趟從天津新港出發至石家莊南站的京津冀海鐵聯運集裝箱班列開通運作。

　　同時，就在近期，繼京津“空鐵聯運”項目成功運營後，天津濱海國際機場又在北京首都機場設立行銷中心、啟用天津機場諮詢服務櫃檯，延伸服務，此舉標誌京津冀協同發展“交通先行”又邁出堅實一步。

　　蔡建明稱，京津冀一體化發展進程中，最重要的一步便是消除京津冀的差距，加強天津、河北的資源吸引力，使資源從北京向天津、河北等地分流，而當前的佈局恰能夠達到此目的。

　　需拓寬融資渠道

　　今年全國兩會期間，交通部部長楊傳堂表示，在交通一體化發展方面，交通運輸承擔著重要責任，主要體現在國道、省道、鐵路和港口、機場等有關的基礎設施建設上。其中，第一批啟動建設的有99個項目，有些正在啟動中，有些正在建設中。

　　中國工程院院士王夢恕對《每日經濟新聞》記者表示，有了國家投資，並不意味著京津冀交通互聯互通就完全沒有資金問題。

　　在他看來，國家投資在大多數情況下，只會投資幹線，而很多地方公路、鐵路都需要地方來出資解決，所以要完成京津冀對接，三地還需拓寬融資渠道，儘量向社會資本借力。

　　首都經貿大學首都經濟研究所所長祝爾娟認為，應引入國際和民間資本投資交通基礎設施建設。在她看來，交通基礎設施建設不必全由政府壟斷，其最佳的投融資方式是政府主導，鼓勵國際資本、民間資本投資，並獲得運營收益，對於將收益再投資于新的交通基礎設施項目的企業，政府宜給予稅收減免等。

　　就在3月底，由京津冀三省市政府、鐵路總公司在北京簽署協議，按照3：3：3：1的比例共同出資成立京津冀城際鐵路投資有限公司，這意味著“軌道上的京津冀”逐步從理念駛入現實。

　　發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，該公司成立後，就可以避免因三地政府協商而耽誤的時間，同時，這種形式突破了京津城際鐵路現有的以行政區劃為界限的建設模式，有利於路地、路企聯手開拓京津城際鐵路的投資市場。