美國為何落伍

　　至今未建成一條高鐵

　　當中國的高鐵發展得如火如荼，中國的總理忙著在全世界推銷中國高鐵的時候，在曾經的“鐵路第一大國”美國，卻還沒有一條高鐵。從華盛頓經費城、紐約到波士頓的東部黃金線路，火車依然慢悠悠地行進，時不時中間還會沒來由地停頓幾十分鐘。

　　事實上，在上世紀60年代美國就提出高鐵建設計劃，但美國高鐵建設遭到從財政預算、運力審核到環境規劃等各方面的“阻撓”，因此遲遲沒有發展起來。

　　政府“缺錢”

　　在建與不建高鐵方面，最為糾結的是加利福尼亞州。

　　計劃中的加州高速鐵路南起加州第二大城市聖地亞哥，途經洛杉磯，最終抵達舊金山，全長約800英里，工程耗資約450億美元，預計2020年建成。加州高鐵設計時速為200英里，建成後從洛杉磯到舊金山只需2小時40分鐘，而目前驅車從高速公路往來兩地需耗時6至7個小時。

　　美國鐵路是利用私人資本，依靠各州政府支援發展起來的。在政府和公眾中有一種觀念，即：政府不能將納稅人的錢用於補貼私人鐵路，只有在鐵路面臨嚴重危機或者其事關公共利益的時候，政府才可以給予必要的財政支援。加州政府在上世紀80年代就已計劃修建的連接舊金山和洛杉磯的高鐵，因資金和能否盈利的問題爭議了近30年時間。2009年11月，加州選民投票批准了州政府發行99.5億美元債券用於高鐵建設。但是面對190億美元的預算赤字，施瓦辛格也無能為力。

　　美國其他州的高鐵項目，也面臨和加州類似問題。佛羅裏達州從1976年就開始研究高速鐵路的可行性，這期間因執政者看不到高鐵獲利前景，不敢浪費納稅人的錢盲目建設，以至於多年來該州各屆執政者反覆提出又推翻高鐵建設計劃。

　　環評嚴格

　　修建高鐵需要鋪設大量的鐵軌。在美國，鋪設這樣的鐵軌意味著要進行更多的環境評估以及購買更多的路權，否則將與房主、環境組織、對本地發展持反對態度的人以及各種團體牽扯到無盡的官司中去。

　　美國高鐵項目曾引發民眾不滿，導致一些社區居民集體遊行抗議。在2007年加州高鐵項目進行環境評估伊始，加州中央山谷一些社區便行動起來，進行遊説活動。在他們看來鐵路不但會産生噪音，引起房屋震動，破壞當地的田園風光，更重要的是，將讓他們失去賴以生存的土地。

　　加州阿瑟頓市和帕洛阿爾托市就曾對加州高速鐵路專案環境影響報告及環境影響聲明提起訴訟，薩克拉門托最高法院最終裁定報告要對高速鐵路佈局，對居住、商業以及貨運環境的影響，獲取路權的潛在需求以及土地使用的影響(包括噪音和震動問題)進行修正。根據這一裁決，加州高鐵管理局要完成環境影響報告方案的修訂草案，並進行45天的公示。

　　 票價過高

　　去年8月到今年7月將近一年的時間裏，廣州的錢先生受邀在美國斯坦福大學做了一年訪問學者。斯坦福所在的加州正是美國最熱衷於建設高鐵的一個州。在即將回國前，錢先生開車帶著家人在美國西部玩了一圈。他的體驗是美國人最日常的生活體驗，他們出行喜歡自己開車，如果是長途就選擇航空，很少人會想到坐火車出遊。

　　目前，美國鐵路運輸以貨運為主，北美大陸的城際長途客運鐵路公司目前只有一家“官辦”企業：Amtrak(美鐵公司)。至今Amtrak大多數線路仍處於虧損狀態，每年靠納稅人貼錢來輸血維生。

　　Amtrak在美國東北部經營一條Acela特快服務，從華盛頓途經巴爾的摩、費城和紐約至波士頓。這算是美國唯一的“高速列車”了。可是，Acela的最高時速為240公里，平均運作時速為110公里。

　　Acela雖然並不快，但票價卻高得驚人。據報道，從廣州到武漢的1100公里的和諧號“頭等票”單程票價大致相當於115美元，“二等票”大約相當於75美元。相比之下，從波士頓到紐約300公里行程的Acela單程“頭等級”票價最高超過180美元，“商務級”票價則跟“和諧號”武廣線的“頭等票”相差無幾。這樣昂貴的票價也讓美國人紛紛搖頭。

　　“難敵”貨運

　　鐵路在美國也並不是一無是處，它一向主要承擔全國貨運任務，其運能與效率都居世界首位。

　　美國鐵路的運輸成本僅為歐洲、日本的一半，如按購買力平價計算，運費甚至低於最廉價的中國。現有美國高鐵基本上是客貨共軌，而一列高鐵需要6列貨運火車隨時停駛讓路，將會嚴重影響貨運效率。鐵路業主們擔心，建高鐵需要昂貴的火車調控技術，一般的貨運列車用不上，導致貨運能力下降。為此高鐵必須修建專線，同時車站與公交設施必須實現“無縫銜接”，但這無疑又增加了高鐵修建的成本。

　　高速列車雖然在歐洲和亞洲的某些地區運作順利，卻未必適宜每平方英里只有86個居住者的美國。另外，美國乘客出發點和目的地高度分散化。從洛杉磯到舊金山，加州高鐵沿線的海灣服務區只擁有約400萬人口，對於一些偏遠地區，並不存在修建高鐵的驅動力。因此加州和佛羅裏達的高鐵項目雖然對客流量都有較高的預計，但仍飽受質疑。