“中國速度”

　　目前，世界上已經有中國、西班牙、日本、德國、法國、瑞典、英國、義大利、俄羅斯、土耳其、南韓、比利時、荷蘭、瑞士等16個國家和地區建成運營高速鐵路。截至2013年底，我國高速鐵路總營業里程達到11028公里，在建高鐵規模1.2萬公里，成為世界上高速鐵路投産運營里程最長、在建規模最大的國家。截至2013年11月1日，世界其他國家和地區高速鐵路總營業里程11605公里，在建高鐵規模4883公里，規劃建設高鐵12570公里。中國高鐵里程已經接近世界其他國家和地區高鐵總和。

　　目前的中國正在進入高鐵時代，城市群間人流、物流的效率大幅度提升，拉動了沿線經濟與城市群的區域聯繫。2013年，全國鐵路完成旅客發送量21.06億人次，其中高鐵線發送旅客5.3億人次，比重超過25%。鐵路部門表示，將充分利用我國高速鐵路發展優勢，加強國際交流合作，積極發揮行業優勢和組織、協調、服務作用，全力推進與周邊國家鐵路互聯互通建設重點項目，為中國高鐵技術裝備、工程建設、運營管理“走出去”搭建平臺。

　　 中國高鐵贏在哪？

　　 技術：十年成就多個“世界第一”

　　20世紀90年代初，中國開始對高速鐵路的設計建造技術、高速列車、運營管理的基礎理論和關鍵技術組織開展了大量的科學研究和技術攻關；2004年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國産快速旅客列車，廣深鐵路被譽為中國高速鐵路成長、成熟的“試驗田”；2004年至2005年，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生産高速動車組；2007年，全國鐵路實施第6次大提速和新的列車運作圖，繁忙幹線提速區段達到時速200至250公里，這是世界鐵路既有線提速最高值，同時，“和諧號”動車組從此駛入了百姓的生活中。

　　2008年，中國第一條具有完全自主智慧財産權、世界一流水準的京津城際高速鐵路開通運營，使得北京、天津兩大直轄市之間由原來的2小時左右運作時間縮短至30分鐘左右；2011年，世界上一次建成里程最長的京滬高速鐵路建成通車，全長1318公里，設計時速350公里，初期運營時速300公里；2012年12月1日，世界上第一條新建高寒高鐵哈大高鐵正式通車運營；2012年12月26日，京廣高速鐵路全線貫通運營，全長2298公里，成為世界上幹線最長的高速鐵路；2013年，寧杭、杭甬、津秦、廈深、西寶等多條新建高速鐵路陸續投入運營；今年年底，預計貴廣、南廣等一批高鐵也將投入運營。

　　投入：今年投資總額或創新高

　　經過十多年的努力，目前，中國高鐵已經完全擁有自主的智慧財産權和核心技術，掌握了集設計、施工、裝備、製造、列車控制、系統整合、運營管理于一體的高速鐵路承載技術。據統計，2014年中國高鐵固定資産投資總額重回8000億元峰值，極有可能創歷史新高。在建項目從年初的44個增加至64個，其中新開工14個；年內要建成運作線路12條，投産里程5253公里，為歷史最高水準。

　　 成本：每公里花費不足國際一半

　　“‘快’和‘低’是中國高鐵的優勢。”王夢恕表示，中國高鐵相關企業近年來開始不斷走出去，主要原因在於中國擁有獨特的優勢。中國鐵路特別是高鐵擁有長距離和大網路建設運營的經驗，橋梁架設、隧道技術、軌道鋪設等技術全球領先，控制、供電、通訊等配套系統也很先進。並且擁有完善的技術和管理人才團隊，同時，在成本方面也具有其他發達國家不具備的優勢，價格機制也比較靈活。

　　數據顯示，中國高鐵的建設規模龐大，但是建設成本卻遠低於世界水準。2014年7月，世界銀行駐中國代表處發表了一份關於中國高鐵建設成本的報告指出，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目為0.87億元/公里。而國際上，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上。其中有一個重要的經驗，是中國的鐵路使用大量的高架橋。這雖然比普通路基用料成本大為提高，但卻在一定程度上規避了路基沉降的風險，並且最大限度地減少了土地佔用和移民安置費用，反而總體上節約了建設成本。

　　另悉，目前的全球每公里高鐵隧道施工成本中，中國為1500萬美元，紐西蘭為4300萬美元，美國達5000萬美元，澳大利亞更高達6000萬美元。 

   遠渡重洋難在哪？

　　儘管在築路成本、運營經驗、運營速度、技術整合方面中國具備相當的優勢，但中國高鐵要真正地走向世界，在原發技術、製造工藝、形象包裝、智慧財産權等方面仍面臨巨大的挑戰。

　　 易有智慧財産權糾紛

　　“最大的風險是中國高鐵企業在海外專利佈局不夠。以中國高鐵企業PCT(國際《專利合作條約》)申請為例，大部分專利撰寫品質不高, 未涉及高速列車的核心技術，專利價值有限，這些技術即使在國外獲得授權，市場應用前景也有限，很難形成核心競爭力。面對海量的高鐵專利佈局，中國高鐵一旦遭遇智慧財産權糾紛訴訟，反制籌碼很少，不得不交高昂的專利許可費。”北京海中智慧財産權諮詢公司總經理黃賢濤説。

　　低成本建設難持續

　　龐大的高鐵路網和相對較低的建設和運營成本一直是中國高鐵引以為傲的優勢，外界的一致認可多基於這一點。“我們在國內確實是成本低，但是拿到國外去，跟別的公司競標，成本上卻一點優勢也沒有。”中國鐵道科學院科研開發處處長王瀾2010年曾帶領鐵科院的專家隊伍到沙烏地阿拉伯，對中國鐵路建築總公司承建的麥加朝覲輕軌項目進行聯調聯試，對海外鐵路項目的建設難處深有體會。

　　雖然只是一段18.25公里的普速輕軌，但項目的投資預算卻高達17.73億美元，加上後來中鐵建預虧公告中的40億人民幣，這一項目的建設成本達到每公里8.3億人民幣，遠遠高於國內的高鐵造價。

　　“地形、氣候的惡劣當然是原因之一，但主要原因還是物價，當地的材料價格比國內高出了很多，因此大部分的路段都是從國內直接澆築好用貨輪運到沙特，然後再拼起來，成本可想而知。”王瀾説道，“還有就是人力成本，建築工人是沙特的業主指定的印度、巴基斯坦人，紀律和技術不足，都是大麻煩。”