“央企號”郵輪能否打破産業魔咒

　　郵輪作為朝陽産業，近年來在國內發展迅速。長期以來，由於本土郵輪産業鏈條薄弱，以麗星、皇家加勒比、嘉年華為代表的國際郵輪巨頭主導著市場，中國民族郵輪企業在運營理念、産品設計與製造等方面起步較晚，又面臨著國外郵輪集團的重重“封鎖”。如何在國際郵輪寡頭壟斷中實現突圍？中國交建、中國港中旅集團、中國遠洋海運集團等幾家央企在國際巨頭壟斷中砥礪前行，以實踐尋求突破，同時也對這個産業有了進一步的思考和探索。

　　隨著中國經濟持續增長和每人平均可支配收入不斷增加，中國郵輪産業發展迅速。2015年全球郵輪市場收入規模385.9億美元，增長率達10.6%；而中國郵輪市場的收入規模為45.3億元人民幣，增長率達35.2%，增速是全球市場的三倍多。中國人乘坐郵輪旅遊已經佔到亞洲市場總量的四成以上，郵輪旅遊帶動國內消費新增長點已形成顯著趨勢。

　　然而，與國內郵輪市場的爆髮式增長相比，民族郵輪發展卻步履維艱。如何在國際郵輪寡頭壟斷中實現突破，成為民族郵輪品牌不得不思考的問題。

短板 “三在外三沒有”

　　民族郵輪産業鏈發展緩慢

　　郵輪産業投資對企業綜合實力有著較高的要求，需要在包括港口建設、郵輪運營管理、目的地管理、金融能力等方面具備綜合優勢，同時還要受政策環境的影響。

　　目前，國內郵輪企業整體上處於啟蒙階段，僅能夠提供初級服務，仍處於各自為政狀態，與集團化運作的國外郵輪巨頭相距甚遠。民族郵輪發展存在著“三在外、三沒有”的現狀。

　　三在外：郵輪目的地在中國以外、郵輪運營公司被外資壟斷、郵輪及上下游消費在國外(如境外免稅購物)；

　　三沒有：沒有成功的郵輪目的地打造案例、沒有國際化的郵輪運營品牌、沒有形成成熟的拉動國內消費的郵輪文化。

　　郵輪産業鏈上中下游發展緩慢，與高速增長的郵輪市場需求形成了巨大反差。調查發現，郵輪産業顯著呈現出三大短板。

　　一是港口配套設施不完善。近年來，上海、天津、廈門、三亞等多個沿海城市先後建造了郵輪母港，但在配套設施上仍有欠缺。

　　事實上，郵輪母港不僅僅是一個碼頭泊位，還應當是包括交通設施、旅遊服務、商業配套等在內的綜合性産業生態系統。郵輪母港不僅僅是遊客上下郵輪的地點，更應是集餐飲、娛樂、旅遊、購物、休閒為一體的遊客體驗中心。目前，國內大多數郵輪母港都不具備這些功能，與邁阿密等成熟的國際郵輪母港不可同日而語。

　　二是郵輪運營理唸有待提高。自2013年起步以來，中資郵輪公司在高端豪華郵輪運營管理經驗上一直是空白。儘管在管理與服務方面，與普通客運船舶已經開始有了根本性的區別，但在遊客體驗上，與豪華郵輪相比，還是存在巨大差距。在旅遊目的地産品設計上，航線也多與外籍豪華遊輪雷同，簡單複製有餘，再加工、再發掘不足，對於郵輪旅遊目的地打造沒有獨特想法，無法與國外郵輪形成差異化競爭。

　　三是郵輪設計、製造缺乏核心技術。根據中國船舶工業行業協會發佈的數據，早在2011年，中國的造船完工量、新接訂單量和手持訂單量等三大指標均已達到世界第一。但直到2016年，國産郵輪尚未實現零的突破，甚至連郵輪裝修、改造的能力都不具備。

　　長期以來，豪華郵輪的設計、建造技術掌握在德國、義大利、芬蘭等少數幾家設計公司和船廠手中。郵輪設計理念、材料供應鏈、造船船塢等核心要素，均不為國內企業掌握，因此難以實現突破。

　　目前，皇家加勒比、嘉年華、雲頂香港三家國際郵輪巨頭佔據著中國郵輪市場九成以上的份額。而在大陸民族品牌郵輪公司中，“海娜號”由於船齡到期已停止運營；“中華泰山”號噸位較小，運力與設施有限；“天海新世紀”號始終有皇家加勒比的影子，不算嚴格意義上的自主品牌。

突圍 “央企號”郵輪啟航的優勢期待

　　中國郵輪市場這塊大蛋糕被國際巨頭分食，而外資進入也沒有對本土郵輪經濟産生拉動效應，甚至體現為非正向、非正能量效應，帶來的産業附加值較低。所以業內的呼聲由來已久，並十分迫切：組建本土公司，打破目前的市場格局——民族郵輪産業的自我繁榮，需要更多的本土企業進入，需要更高的起點，和更完善的戰略。

　　在這種背景下，一些中國企業開始進軍中國郵輪市場，進行民族郵輪産業發展的嘗試。

　　中國交建自2014年初籌劃進軍郵輪産業，並在2015年聯合中國港中旅集團和三亞市人民政府，意欲打造郵輪産業的民族品牌。2016年4月，中國交建、中國港中旅集團、中國遠洋海運集團簽訂合作協議，著手成立三亞郵輪發展公司，標誌著由三大央企共同組建的郵輪“集團軍”正式開始運作。目前他們已擁有“南海之夢”輪，並計劃于2017年6月底前再購置2艘，5年內擁有一支包含5至8艘船舶的船隊。聯合團隊負責人透露，根據實際情況，公司未來的突破方向選定在經營方式、母港建設及聯動、航線及目的地打造、船舶建造等方面。

　　目前，本土郵輪企業除天海郵輪外基本上都是單兵作戰，經營上還處於摸索學習階段，與國外郵輪巨頭成熟的經營體系相比不具備優勢，只有強強聯合才有突圍的可能。三大央企攜手組建民族郵輪品牌“集團軍”，能夠有效集中各自優勢資源，在郵輪全産業鏈實現突破。

　　中國交建在港口和交通基礎設施建設，以及郵輪母港佈局上的優勢，有利於實現郵輪母港聯動，進行整體行銷，提高港口服務水準，有助於産業鏈下游的發展。中國港中旅集團在組客、旅遊策劃、目的地打造上的優勢，有利於利用大數據完善産品設計，提升遊客體驗；中國遠洋海運集團在船舶運營及服務上的優勢，將有利於快速組建國內郵輪運營團隊，打破外籍郵輪船長、水手的壟斷，從而在産業鏈中游共同發力。

　　與此同時，三家央企強大的融資能力，也將為船舶的購置和建造提供資金支援。

　　此外，這種央企協同發展的模式，相比國外郵輪公司，在資源獲取和政策支援上也具有相對優勢，更易於拿到外資郵輪公司拿不到的旅遊資源和政策支援，實現差異化、快速發展，從而推動國內整個郵輪産業的發展。

攻略 央企“郵輪攻略”三箭齊發

　　第一箭：母港建設及母港聯動

　　中國交建入駐三亞鳳凰島、開發廣州南沙、簽約舟山、大連建港後，積極推動郵輪港口建設，僅三亞鳳凰島建設就計劃再增加三個15萬噸泊位和一個22.5萬噸泊位。屆時，鳳凰島可同時停靠5艘大型豪華郵輪，年接待能力可達200萬人次以上，將成為亞洲最大的郵輪母港之一。

　　在此基礎上，中國交建還推動郵輪目的地建設,打造養生度假別墅、國際遊艇會、熱帶風情商業街、國際免稅店、主題公園等高端休閒娛樂中心，在不斷完善配套設施同時緩解交通疏導壓力，實現在硬體配套上的突圍，提升服務品質。

　　目前國外郵輪公司在國內並未擁有郵輪母港，並在多點挂靠上有所限制，如果本土郵輪公司採用郵輪運營與郵輪母港服務以及商業配套相結合的模式，就能實現遊客船上船下衣食住行玩一條龍服務，這是國外郵輪公司所不具備的。

　　此外，聯合國內其他國際郵輪港，建立良好的關係，可以在共同設計産品和整體宣傳方面形成良好互動和産生聚合效應，給遊客帶來美好體驗。

　　第二箭：開發中國黃金海岸線

　　開展郵輪“主題遊”。根據渤海、東海、南海相關海域特色，不斷豐富、優化産品，重點開發攝影之旅、美食之旅、禪修之旅、親情之旅、蜜月之旅、畢業之旅等形式多樣的主題郵輪旅遊産品。

　　探索“郵輪+”開發模式。將簡單的觀光遊拓展成為深度體驗遊，進一步延伸服務鏈條。如：“郵輪+熱點濱水區”就是在郵輪目的地打造健康度假養生地、文化演藝娛樂島，拓展特色旅遊商業、度假精品酒店、外資醫療服務、養生SPA、濱海公寓、國際郵輪會展中心、文化演藝、體育競技等多方面綜合功能；“郵輪+旅遊項目”就是在郵輪目的地開發海釣、沖浪、帆傘、潛水、摩托艇、水上蹦床、珊瑚農場、海底探險等遊樂項目，建設休閒度假旅遊目的地綜合體。

　　在立足國內黃金海岸線上各郵輪港聯動的基礎上，向西(越南)、向南(新加坡、澳洲)、向東(夏威夷、東太平洋沿線)、向北(日韓)適時推出國際航線。向南沿著海上絲綢之路開闢文化之旅，向東聯合舟山開闢台灣、日韓航線，同時積極探索環球航線及地中海、加勒比、邁阿密等擁有國際著名郵輪母港的地區的始發航線，在全球範圍內與郵輪巨頭開展積極競爭，在航線上實現突圍。

　　第三箭：佈局高端造船領域

　　由於從國外新購置郵輪成本較高，不少郵輪公司將目光瞄準國內市場。2015年10月，中國企業與外籍郵輪公司及國外船企簽訂了價值255億元的郵輪建造合作協議，計劃成立郵輪合資公司，訂購郵輪。在國內船廠不具備豪華郵輪建造能力情況下，這種合資模式是中國郵輪建造業可借鑒的。

　　目前，中國交建與中國港中旅集團設立的三亞國際郵輪發展有限公司與中船重工、德國船企就自主建造豪華郵輪進行了初步溝通，同時還與國外船廠保持著密切聯繫。根據實際情況，可與國內有實力的船廠合作，採取由國外設計、國內船廠與國外船廠合作建造，或國外設計、國內船廠建造的模式建造豪華郵輪。相比國外船廠，國內船廠的造船能力已是世界第一，同時人工成本相比國外較低，這既是國外郵輪公司選擇在國內造船的原因，也是國內郵輪公司自主建造郵輪的一大優勢。從而打破國外船廠、設計公司對郵輪建造的壟斷，實現造船的突圍。

思考 産業發展需要良好的制度環境

　　産業的發展離不開相關企業的努力，更離不開國家的支援。目前中國郵輪産業發展的制度環境還需改善，比如:郵輪相關政策與法律空白；現有郵輪産業管理機制不符合國際慣例和郵輪業發展需要等。

　　部分中國本土企業進軍郵輪産業的積極性在增長，但是在實際發展過程中仍然受到很多政策的限制。

　　比如：買船限制——中國目前的政策規定，如果是進口二手船，只能買10年以內船齡的標的；船員身份限制——郵輪上通常會有幾十個國家的遊客，所以需要配備二三十個國家的海乘人員，包括客房、餐廳、酒吧的服務員，而我們國家對船員國籍的比例是有要求的；免稅店限制——免稅店在郵輪上很常見，但是在我國開設免稅店需要經過嚴格審批，郵輪上的免稅店怎麼審批，國家還沒有出臺相關規定；稅收限制——根據《海關進出口貨物徵稅管理辦法》，購置符合條件的國外郵輪需要繳納高昂的稅費，進口關稅和增值稅合併稅率達27.53%，將會增加國內郵輪企業的運營成本，等等。

　　以上這些限制，對本土企業開展業務形成了影響。還需政策相對寬鬆、扶持新興産業，本土企業才能縮小與跨國企業之間的差距。

　　目前，郵輪産業的發展已得到各級政府重視。2014年3月，交通運輸部出臺了《關於促進郵輪運輸業持續健康發展的指導意見》，發佈《遊艇碼頭設計規範》為強制性行業標準。同年4月22日，交通運輸部又發佈了《全國沿海郵輪港口佈局規劃方案》，提出要在2030年前，在全國形成12個始發港。2015年8月11日，國務院發佈《關於進一步促進旅遊投資和消費的若干意見》，提出推進郵輪旅遊産業發展一些措施，包括支援國內大型郵輪研發、設計、建造和自主配套體系的建立，有序推進郵輪碼頭建設，清理簡化遊艇審批手續，降低準入門檻和遊艇登記、航行旅遊、停泊、維護的總體成本，吸引社會資本進入。此外，《中國製造2025》、《關於促進旅遊業改革發展的若干意見》(2014)、《國民旅遊休閒綱要(2013-2020年)》(2013)、《關於促進我國郵輪業發展的指導意見》(2008)。這些政策從郵輪裝備製造國産化到優化郵輪航線等多個方面促進了我國郵輪産業發展。

　　同時，地方政府也進行了一些有益探索：海南省制定了實施郵輪旅遊補貼政策，對以該省為母港、訪問港的郵輪航次及組織國際郵輪遊客入境該省的旅遊企業進行補貼；對符合相關規定的社會引資者引進郵輪遊艇項目實行獎勵；取消船舶港務費、特種船舶和水上水下工程護航費、船舶臨時登記費、船舶煙囪標誌或公司註冊費、船舶更名或船籍變更費、船舶國籍證書費、廢鋼船登記費等七項行政事業性收費；針對遊艇産業制定了擔保業務、遊艇登記、進出口岸手續扶持政策。這些做法具有很大的借鑒意義。

　　但遺憾的是，中國至今仍然沒有一部郵輪産業發展總體規劃。2015年有媒體報道，由國家旅遊局委託中國交通運輸協會郵輪遊艇分會編制的《中國郵輪旅遊發展總體規劃》已于當年8月上旬上報國家旅遊局，預計10月份出臺。但時至今日，仍然沒有結果。

　　在郵輪産業快速發展的形勢下，中國亟須儘快出臺國家級規劃，為各地制定配套規劃提供總體依據，避免各地重復建設、浪費資源和盲目發展、惡性競爭等情況的出現。

金融信貸與人才是産業發展關鍵

　　郵輪屬於資金密集型行業，建造一艘現代意義上的郵輪，需要5-7億美元。目前世界上最大的郵輪“海洋綠洲號”造價為14億美元。這對金融服務公司的要求很高。

　　但是，目前我國在保險、信貸和産業基金、PE領域尚未建立完善的郵輪專項目錄，郵輪保險、信貸等具體金融業務開展缺少制度性指引。在郵輪産業金融支援體系上，並沒有從制度層面確立對郵輪公司租、購或自建郵輪的配套金融支援。

　　由於本土郵輪公司缺乏運營經驗、競爭力不強，對投資郵輪經營獲利信心不足，在政府金融配套政策跟不上的前提下，本土企業對投資郵輪較為謹慎。同時，國內造船貸款較難，政府未配套補貼和資助，加上17%的增值稅、進口設備關稅、建造週期長、船用設備品質不高等因素影響，船東大量在國外融資造船，導致本土造船廠失去了幾乎一個行業的機會。

　　郵輪還是人才密集型行業。郵輪需要三類人才，分別是：管理人才，銷售人才，服務人才。郵輪人才有三個特徵，一是勞動密集性，郵輪的乘客與員工比例約為2.2：1；二是服務多樣性，郵輪提供娛樂、運動、休閒、療養、觀光等多種多樣的項目和服務，每種崗位要求的技能和素質各不相同；三是品質特殊性，郵輪是旅遊消費中的奢侈品，顧客要求提供量身定制的個性化服務。

　　但目前中國郵輪人才存在大量缺口。據估算，到2020年，我國郵輪、遊艇、遊船和水上旅遊的人才需求量將超過30萬，人才供應缺口將達到28萬人。

　　面對這一局面，政府應當加強政策引導，出臺郵輪人才培養的利好政策，統籌規劃佈局，在財政投入等資源配置上加大對郵輪人才培養的支援力度；教育及旅遊主管部門應鼓勵國內高校加強郵輪旅遊學科專業建設，深化與國外專業機構和高校的交流與合作，加大培養郵輪旅遊業發展所亟須的郵輪經營管理、郵輪旅遊銷售、郵輪旅遊服務等多種類、多層面專業人才，逐步建立起郵輪行業教育培訓體系；還應加強企業與高等院校之間的合作，通過請進來、走出去的方式，加強對企業現有人才的培訓，提高人才的職業素養。

　　( 作者 劉軍利 係中交海洋投資控股有限公司總經理、三亞國際郵輪發展有限公司董事長 )

免責聲明：中國網財經轉載此文目的在於傳遞更多資訊，不代表本網的觀點和立場。文章內容僅供參考，不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。