“三十年河東，三十年河西”這句熟語如實的體現在了航運業身上。2月10日，有著全球航運業風向標之稱的波羅地海幹散貨指數(BDI)報收290點，達到了自1985年1月份波羅的海交易所開始編制該指數以來的最低點。

　　對此，有航運業上市公司相關負責人人士向《證券日報》記者分析，BDI指數的下跌主要是因為全球經濟整體不景氣的關係。不過，航運業是個週期性的行業，目前只是處於低谷才會如此低迷。

　　更有業內人士指出，現在已經有越來越多的“僵屍船”，只要能賺到利息錢就願意起航。

　　BDI指數跌破300點

　　《證券日報》記者查閱BDI指數走勢圖時發現，在BDI指數破300點跌至290點後，該指數開始出現反彈，截至2016年2月15日，BDI指數當日報收295點，上漲1.37%。

　　對於BDI指數的上漲，有業內人士分析，主要是因為受巴拿馬船型運價指數上漲影響帶動BDI指數上漲。

　　數據顯示，截至2016年2月15日，波羅的海巴拿馬指數報收334點，當日漲幅為3.09%。不過，有業內人士預計，BDI指數仍將受壓，主要是因為全球需求疲弱前景並未改變。

　　BDI是由全球幾條主要航線的即期運費加權計算而成。作為散裝原料的運費指數，BDI衡量了鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業原料的運輸情況，與全球經濟景氣榮枯和原物料行情高低息息相關。因此，BDI被視為反映大宗商品行情乃至全球經濟景氣程度的領先指標。

　　有分析人士指出，近幾個月幹散貨運輸減少的情況嚴重惡化，在中國經濟增速放緩的情勢下，對鐵礦石和煤炭需求減少。

　　海關數據顯示，2015年，我國原油進口量增長8.8%，鐵礦砂進口量增長2.2%，煤、銅、鋼材進口量則分別下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有不同程度的回落。另據國家統計局披露數據顯示，2015年，中國 GDP僅增長6.9%，創1990年以來最低增速，並正式步入了“6”時代。

　　除了大宗商品交易量的下跌外，大宗商品價格的下跌也是導致航運業低迷的因素之一。

　　“中國經濟放緩拉低了各類商品的價格。”上述分析人士稱。據彭博大宗商品指數顯示，該指數在2015年全年重挫25%，這是該指數連續第5年下跌，創造了自1991年指數編纂以來最長的連跌紀錄。

　　值得注意的是，2015年以來鐵礦石價格下降了46%，幾乎相比2011年的價格高峰下降了80%。不過，有分析認為，在鐵礦石價格暴跌後，業內大型礦商已經累積規模空前的市場份額，獲取了更多的定價權，迫使許多高成本礦企破産，當這些大型鐵礦石生産商達成減産協議時，鐵礦石價格將會相較于現在有小規模上升，鐵礦石運輸將會有所緩解。

　　根據瑞信預計，2016年一季度鐵礦石價格升至每噸45美元，二季度升至每噸50美元;明年上半年海運鐵礦石可能有1100萬噸的缺口。

　　瑞信認為，BDI短期下跌有一定運力供給面壓制，但是持續性還要觀察鐵礦石需求以及煤炭需求的改善。

　　運力過剩造就“僵屍船”

　　據了解，航運業盈虧平衡點是1300點，而BDI指數跌破300點使得航運企業只要開船就是虧本。

　　但是，目前有越來越多的航運企業為了維持生存不得不虧本經營。有航運企業相關人士表示，行業不景氣，航運企業只能靠壓低運價、減少航班次數才能生存下去。

　　有業內人士評價，損害航運業的就是“僵屍船”，它們接受不正常的價格只是為了繼續運營下去。

　　所謂僵屍船，就是那些只要能夠賺到償還利息的錢就會開工的船隻，它們根本不指望能償還本金。對此，業內人士不得不感嘆“僵屍船”只求賺到利息。

　　“航運業低迷面臨的根本性問題就是産能過剩。”有業內人士向《證券日報》記者分析，此前生産過多的船舶使得船隻比運的貨還多，那麼運費自然就低迷了。

　　據報道，此前幾年，在廉價的貸款和穩定需求的刺激下，航運業經歷了一段大規模擴張的時期。2010年至2013年間，世界船隊規模擴張了一倍。同時，中國造船廠的産能也擴張了一倍，並接到了大量的新船訂單。

　　中國船東協會預計，2016年的市場以歷史最低位開盤，且仍在不斷刷新歷史新低，市場冷清，成交稀少，淡季特徵明顯。綜合近期各方面情況來看，宏觀基本面和需求基本面仍無利好因素出現，大型貿易商開始出現破産倒閉現象，導致市場活躍度進一步下降，加之一季度是幹散貨新船交付高峰期，運力供求矛盾難以緩解，預計幹散貨市場仍將在底部徘徊。

　　不過，瑞信分析，如果2016年初運力拆解速度加快、港口鐵礦石高庫存進一步縮減、以及糧食運輸加大等因素，預計市場有望出現BDI向上運作趨勢。