延長高速公路的收費期限沒有問題，但關鍵要合理確定高速公路的收費標準，按照成本補償加合理的回報率的原則，進行匡算，並進行嚴格的資訊公開和監督。

　　7月21日，交通運輸部公佈了《收費公路管理條例》修訂稿，向社會公開徵求意見。

　　實事求是而言，總共六十七個條文的修訂稿對收費公路的類別、資金來源、收費權益轉讓規則、監管和資訊公開等都做了與時俱進的規定，不乏如“所有收費公路資産均不得轉讓和上市交易”等亮點，然而，修改稿中關於高速公路收費永久化的規定，卻引起了很大的爭議。

　　修訂稿確立的“誰使用，誰付費”的基本原則，以及在高速公路債務償還和特許經營期結束後仍然收取養護費的辦法有合理之處，“使用者付費”是國際上公認的籌集高速公路成本補償資金的主要原則。以前很多實行高速公路免費的國家，後來為了解決養護問題要麼重新收費，要麼延長特許經營年限。以美國為例，為了彌補2015年以前高達5000億美金的養護缺口，美國通過法案允許各州對高速公路進行收費，美國一些州高速公路特許經營的期限有的長達99年。然而，問題的關鍵並不在於收費時間的長短，而在於在高速公路的“公共産品”屬性和投資者的收益性之間如何做到平衡的問題。

　　首先，我們看到，修訂稿在公路建設方面已經在和1984年開始的“貸款修路，繳費還貸”的模式做告別。的確，如果從1984年中國第一條收費高速路開通算起，這種模式在經濟欠發達、政府財政匱乏的情況下，為中國的公路建設可謂立下了汗馬功勞。目前11.2萬公里的全球第一的高速公路里程就是靠這種模式建立起來。但是，必須指出，這種主要依靠貸款修路，並通過收費的方式還貸的公路建設模式具有先天性的弊端。公路作為一個公共産品，應該主要由政府來提供，建設資金也應該主要依靠政府來提供，修路是古典經濟學家眼中政府最本職的工作之一。“貸款修路，繳費還貸”的模式某種程度上戕害了公路的公益性。

　　同時，我們看到，貸款修路的模式一方面導致了各地一哄而上只修收費路甚至高速路，牟取暴利；另一方面，使得收費公路的債務負擔極其沉重。以交通部官方的數據為例，截至2014年底，全國收費公路債務餘額為38451.4億元，而全國收費高速公路中，政府還貸高速公路債務餘額20051.6億元，經營性高速公路債務餘額15157.2億元，分別佔收費高速公路債務餘額的57.0%和43.0%；而全國上市的高速公路企業的負債總額早已超過千億。同時，上市的高速公路企業的毛利率卻高達60%以上，甚至比一些白酒企業的毛利都高，成為名副其實的暴利行業。

　　就此而言，修訂稿通過引入多元投資主體的方式，改變當前“借貸修路”的模式有其必然性，高速公路之所以暴利的關鍵不在於收費期限太短，而在於收費標準太高。收費的基本標準不是按照補償成本加合理收益的公共産品定價的原則，而完全是任其暴利化，很多高速公路的債務已經償還，仍然在法定期限內收費，就是收費標準太高。以1600公里的車輛通行費與每人平均GDP的比值衡量，中國的高速公路的比值高達2%，遠遠高於歐美等國，成為全球最昂貴的高速公路，相當一部分高速公路成為名副其實的暴利公路。在這種情況下，需要修改的是高速公路的暴利模式，而不是在期限上做文章。

　　基於此，我認為延長高速公路的收費期限沒有問題，但關鍵要合理確定高速公路的收費標準，按照成本補償加合理的回報率的原則，進行匡算，並進行嚴格的資訊公開和監督。現有的修訂稿雖然提出了高速公路收費的匡算項目，提出了對債務、收益等資訊進行公開的原則。然而，這種計算標準和資訊的公開必須建立在第三方監督的基礎上。延長收費期限後的高速公路的收費標準應該大幅度低於現在的標準，否則，延長期限就成了維護暴利的工具，不僅僅戕害公路的公益屬性，更因為高昂的物流成本，戕害中國經濟的未來。

　　□馬光遠(經濟學者)