新華網北京1月22日電(記者　錢春弦)新年伊始，中國民航局空管系統開始為滬蘭大容量通道開通做最新一輪準備。以甘肅省會蘭州和上海命名的這一大通道，是中國民航“空中絲綢之路”設想核心內容，也是中國民航應對持續高速增長挑戰“擴容增效”的一部分。

　　遮罩此推廣內容“在中國排名前20條航線上，平均每條航線承運人數量達7.6個。”中國民航局副局長王志清説，預計“十三五”期間，中國空管系統保障飛行架次將以9.3%的速度遞增，預計2017年全國空管系統保障飛行起降架次將突破1000萬架次。空域資源不足矛盾將長期存在，釋放更多空間和時刻滿足航空企業的需求，是整個民航行業發展和社會民生的需要。

　　空管成為制約民航發展的瓶頸，主要表現在空管提供的空間和時刻滿足不了航空公司新增航線新購機需求，滿足不了新建機場擴容增量需求。“空域資源是國家的核心資源，在當前的空域管理體制下，要想再大面積增加空域資源，短時期內很難做到，必須眼睛向內，深挖內部潛力。”王志清説。

　　這包括優化調整現有航路航線網路，提高空域資源利用效率。“航路單向規劃”思路由此應運而生。從民航調整實施京昆大通道班機走向以來，涉及新辟航線6條，調整航線2條，新辟及調整管制磁區10個，調整城市對班機航線走向460余條。調整後，北京、西安、成都、重慶等主要城市之間基本實現單向迴圈運作。

　　中國空域管理規劃是中國民航迅速發展“倒逼”出來的。1950年，中國僅有航線12條，載運旅客1萬人，航路航線劃設“隨需而定”。改革開放後，中國開始有了真正的航路航線網路。1979年，國務院、中央軍委批准《全國空中航路規劃方案》，形成現行中國民航干支網路結構。

　　目前中國空中交通需求已較1979年有成百倍增長，來自於地面交通中單向交通思路的航路單向迴圈，勢在必行。在空中交通管理領域，單向運作主要指航空器只沿某一個方向，高度層上下方只有同向航空器的運作方式。

　　而單向迴圈概念主要指通過對現有航路航線網路的改造和交通流的單向組織，在基本不增加飛行距離的基礎上實現城市對之間往來航路航線的單向運作。

　　在歐洲和美國，單向運作已有多年發展歷史。在歐洲，單向運作是主幹航路的主要方式，主要城市對之間主要規劃的都是單向航路，且往往是2條以上單向航路形成單向編組航路。在美國，東海岸繁忙城市對之間也大面積應用單向運作。

　　按這一思路，中國空管部門規劃的10多條“大通道”效果立竿見影。2014年海南實施新方案，新辟調整並對外開放5條固定或臨時航線。在空中交通最為繁忙的春節期間的二三月，航班量大幅增長，三亞機場航班正常性和機場放行率提升超過40%。

　　民航局空管局局長車進軍説，滬蘭大通道航路調整工作正緊鑼密鼓。在廣州區管各運作科室管制員積極努力下，滬蘭大通道航路調整工作進展順利。

　　車進軍説，2015年將加快京廣、滬昆、廣蘭、中韓、絲綢之路等大容量通道建設，實施骨幹航路網單向迴圈改造，啟用東南沿海海上飛行航路，打破傳統地域管轄障礙，有效釋放現有高度層配備，全面整合航班流向，實現重要城市對之間、重大區域經濟板塊之間單向迴圈飛行或平行飛行。

　　作為世界第二民航大國和第二大經濟體，中國空管“擴容增效”也有國際意義。2014年9日中蒙兩國民航空管部門實施空管標準對接，烏蘭巴托區管中心與北京區管中心、呼和浩特區域管制室和蘭州區域管制室的航路管制移交間隔標準從90公里縮小至30公里。往返歐洲的航班以及東南亞、日韓往返歐洲航班都需要經過中蒙移交，許多航班直接受益，有效緩解空中擁堵。

　　“我國航空運輸規模已長期高居世界第二位， 十三五 將進入建設民航強國的提速提質增效階段，全國飛行起降架次將突破1310萬，民用運輸機場將達244個以上。隨著國家京津冀協同、 一路一帶 戰略實施，需要空管增加容量、提高效率，增強保障能力，提高服務水準，適應發展需要。”車進軍説。

　　2015年，中國民航局空管局的目標包括：航班正常水準在2014年基礎上有所提高，航班正常率力爭達到70%以上，空管原因導致的不正常航班比例下降2%。

　　“空管系統是民航運作主體的中樞。經過多年積累、沉澱，正從量變走向質變。依託民航高速發展的集聚效應，讓空管成為一個地地道道的 走廊 ，使空管真正成為民航行業發展的主軸和紐帶。”王志清説。