未來5年，京津冀三地的老百姓會愈發感受到三地城際間出行的方便與快捷。不僅如此，三地百姓還可共用社保、金融、醫療的便利。隨著交通路網和資訊通訊的一體化建設，三地間相對落後地區的産業結構調整與轉型升級目標將逐步得以實現。這是即將發佈的《京津冀交通一體化總體規劃》給三地民生、産業與經濟帶來的蝶變效應。

　　交通是三地一體化的基礎

　　據了解，該總體規劃是具體落實《京津冀協同發展規劃綱要》所提出的交通與環保兩個領域的“先行”目標而制定的。用國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長常紀文的話説，兩個領域的“先行”將成為京津冀協同發展的突破口，沒有交通一體化，沒有環保一體化，就沒有京津冀一體化。

　　與傳統區域綜合交通規劃不同，總體規劃更側重戰略性頂層設計和未來發展方向，提出未來發展戰略設想、思路路徑、目標和主要任務。隨著交通一體化的發展，京津冀將按照網路化佈局、智慧化管理和一體化服務的要求，構建以軌道交通為骨幹的多節點、網格狀、全覆蓋的交通網路。

　　“沒有交通，任何一座城市都是孤島。只有把交通系統搭建之後，城市間才能實現互通互聯。所以，交通是基礎。”北京交通大學交通運輸學院黨委書記朱曉寧教授近日在接受本報記者採訪時如是説。

　　他認為，京津冀三地真正做到交通一體化，實現快速、便捷地出行，才能為京津冀三地一體化提供保障。站在國家層面，三地應對經濟社會發展做總體佈局；同時，三地應把該整體佈局放在實際中執行，讓每個人所有的出行行為(外出辦事與通勤回家)就像在一個城市內完成一樣。

　　朱曉寧介紹説，交通的便捷其實是一個綜合交通體系所形成的便捷。這裡涉及城市內部交通的便捷，如城市軌道交通、城市道路交通及其相互配合；還包括城際間的交通便捷，如高速公路、高速鐵路及其與城市內部交通的銜接。在城市內部交通系統中，需要考慮步行系統、城市公共系統、自行車租賃系統等。

　　他進一步向記者介紹，交通便捷是指乘客來回換乘各種交通工具所用的時間最短，而快速則是指乘客出行所用的時間相對最短。交通體系設計者們還要考慮用何種運輸方式才能保證城際間的運輸是快捷的、便利的。京津冀三地城際交通一體化至少要在路網建設上覆蓋北京、天津與河北省的大部分地區。

　　交通建設進入快車道

　　據記者了解，從今年開始，京津冀交通一體化建設進入了快車道。

　　今年7月10日，京薊城際鐵路正式開通，北京到薊縣全程59分鐘。這是目前全國第一條由縣域始發直達首都北京的城際快速列車，結束了北京至天津薊縣沒有軌道交通的歷史。

　　9月20日，京津城際鐵路天津站至於家堡站正式開通。由此北京至天津濱海新區形成了1小時快速通道。

　　9月24日，交通運輸部新聞發言人劉鵬飛披露，目前圍繞京津冀交通一體化，一批交通重大項目建設正在加速推進。在鐵路方面，京津城際延伸線、津保鐵路、京沈客專等鐵路項目建設和京張鐵路、北京至霸州鐵路等項目前期工作加快推進，京濱城際、京唐城際鐵路有望年底開工建設。在公路方面，京臺高速北京段等項目建設順利推進，京秦高速、首都地區環線通州至大興段等項目力爭年底前開工建設。

　　據了解，京津冀交通一體化今後將強化幹線鐵路建設，規劃研究相鄰城市間互聯互通快速通道，連通區域主要節點城市和沿海港口，提升跨境運輸服務能力，增加京津冀對外輻射帶動作用。重點建設京津冀區域城際鐵路網，著力打造“軌道上的京津冀”。

　　北京市交通委主任周正宇表示，未來國家幹線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、城市地鐵，將構成京津冀之間的四層軌道交通網路。

　　根據京津冀城際鐵路網規劃修編環評公示報告書，至2020年，京津冀三地還將建成京唐、京霸等8條城際鐵路，京津冀“一小時交通圈”建設正快速推進。屆時，中心城區與周邊城鎮將形成“0.5至1小時”通勤圈。到2050年，京津冀城際鐵路網內的鐵路數量將達到27條之多，構成“四縱四橫一環”的新格局。

　　弱電配套為交通一體化提供保障

　　除了交通實現互聯互通之外，弱電的配套建設也不容小覷。

　　朱曉寧教授認為，弱電與交通一樣，也是三地一體化得以實施的基礎。他説：“弱電可以説為三地一體化搭建一個資訊化的平臺。”

　　他解釋説，弱電是指資訊通訊。從交通角度，弱電為交通一體化提供支撐。三地應以區域為核心，為老百姓搭建一個交通出行的資訊平臺，所有資訊都要借助這個平臺付諸實施。此外，京津冀三地應實現數據共用，借助弱電平臺實現公交卡、銀行卡、社保卡以及醫療卡等與老百姓生活密切相關的一卡通。

　　他表示，京津冀三地要想搭建交通與弱電這樣的基礎設施平臺並實現互聯互通的話，需要為弱電與交通營造一個互聯互通的環境條件。

　　他解釋説，環境條件的核心是對交通與弱電類産品與使用價格的制定，這種價格制定是以公益為主。公共交通屬於基礎設施範疇，定價就應該親民，這樣才能吸引更多的百姓選擇這種出行方式。公共交通促進人員交流，促進其他行業産業的發展，獲得稅收，政府可以通過對公共交通的補貼，達到降低高鐵與其他交通工具票價的目的。

　　他説：“三地交通一體化並不是交通與弱電的設施設備互聯互通就一體化了，政府還要解決誰用、如何使用的問題。除了基礎設施一體化外，還要考慮經濟問題。由於交通與弱電並不是純粹的市場化的商品，具有一定的公共屬性，因此，政府應處理好三地間的經濟發展問題。”

　　據交通運輸部新聞發言人劉鵬飛介紹，京津冀一體化在切實加快重點工程建設的同時，運輸服務一體化工作也取得顯著成效。具體體現在建設道路客運聯網售票一體化平臺、推進京津冀交通一卡通互聯互通、推進京津冀客運聯程運輸發展等方面。

　　産業受益，拉動三地經濟增長

　　朱曉寧教授認為，交通與弱電是拉動京津冀三地一體化發展的引擎。他表示，由於交通與弱電先行，這兩個産業部門首先受益。其次是金融、現代服務業、創意産業。相對於交通與弱電産業，上述産業發展速度可能會相對慢些，因為上述産業的既有格局已經形成了，産業轉移需要用時間去推動。

　　朱曉寧教授説：“交通、弱電先行，政府加大對這方面的投入，這兩者肯定最先受益。其次，河北省的産業還處於低水準的狀態。三地交通一體化後，會為河北省産業升級帶來契機，河北省的産業受益最多。”

　　據他介紹，交通一體化將增加若干重大投資項目，這些投資對提振落後地區的經濟發展至關重要。同時要結合區域的總體發展規劃加以考量，投資需要配合區域內的人口、産業分佈特徵，避免盲目投資、重復投資、過度投資，延長投資的邊際效應期。

　　“三地一體化後，怎麼對河北的産業佈局進行調整，這是擺在河北省政府面前的一個課題。”朱曉寧説，理論上講，京津冀三地應該實現一體化。我國現有環渤海、長三角與珠三角三大經濟圈。三大經濟圈中，最有活力的是寧滬杭，然後是廣深，京津冀相對活力不夠。經濟拼的是實力，組團是壯大實力的好途徑，可形成經濟互補、優勢帶動的局面。所以，國家提出京津冀一體化有其背景，目的是打造一個更活躍的經濟帶。”

　　國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東認為，從經濟産業發展的角度來説，長三角、珠三角比京津冀更為發達和成熟，市場氛圍相對較濃，市場機制較好，行政壁壘相對弱化。在京津冀協同發展中，短板表現在其行政色彩較濃厚。打破行政壁壘是京津冀發展一個最核心的問題，要讓市場發揮在資源配置中的決定性作用。

　　程世東表示，在建立區域協調機制時，應強調用市場手段而不是行政的手段。目前最大的障礙是未建立協調機制，如果在京津冀協調發展中打破行政壁壘，探索一條有效的協調發展機制，那麼在全國城市群的發展將具有較強的示範作用。