環保部近日發佈的一項數據顯示，去年11月15日到12月31日，北京PM2.5濃度同比前年上升75.9%，造成PM2.5全年改善比例損失15.6%。在去年最後短短的兩個月中，發生了8次重污染過程，共22天。

　　看到這串數據，不少公眾心存疑問，對今冬頻發的霧霾天氣也多少會有自己的理解和想法。有些人認為去年北京的空氣品質並沒有改善，有些人認為即使拉了“紅警”也沒能起太大作用……

　　昨天，本報記者梳理了市民中對今冬霧霾普遍存在的幾大誤解，並採訪了市環保局的相關負責人和有關專家，詳解今冬霧霾頻發的原因。

　　誤解1

　　北京的空氣品質一年不如一年

　　由於去年最後兩個月頻繁的空氣重污染，公眾從感官上覺得北京的空氣品質一年不如一年。在那兩個月裏，北京地區共出現8次霧霾天氣過程，其中兩次拉響空氣重污染紅色預警。

　　其實，綜合去年全年的空氣品質來看，還是有一定改善的。數據顯示，去年PM2.5年均濃度達到80.6微克/立方米，同比下降6.2%，降幅超過了5%。如果只看前10個月，成績更是可圈可點。去年前10個月，本市PM2.5平均濃度為69.7微克/立方米，同比下降了21.8%。可以説，若拋開後兩個月不説，前10個月北京的空氣品質是非常好的。

　　但是，進入11月後，隨著極端天氣條件頻發，重污染密集現身，兩個月內PM2.5重污染天數就累計達到22天，同比增加了15天，佔全年42天的一半兒以上。雖然從全年來看，42天的重污染天數只佔全年天數的12%，但對年均濃度的貢獻竟達到34%之高，在年均濃度80.6微克/立方米中佔了27.4微克/立方米。如此一來，年均濃度的降幅也一下從前10個月的21.8%跌落到6.2%，造成全年濃度改善幅度損失15.6%。

　　市環保監測中心主任張大偉解釋，兩天空氣重污染，就可以導致PM2.5年均濃度改善減少1%，而一個空氣重污染天，需要10個一級優天才能補回來，即所謂“以一抵十”。所以，重污染天對全年空氣品質任務的完成來説，挑戰較大。

　　誤解2

　　“紅警”能消除重污染

　　《北京市空氣重污染應急預案》中的最高一級紅色預警去年第一次啟動，而在短短一個月內，“紅警”兩次拉響，但空氣重污染還是如期到來。不少公眾質疑“為何啟動了紅色預警，重污染還是來了”？

　　實際上，紅色預警只是一個應急手段，並不是治污手段，治標不治本。實施應急措施的目的，是為了在特殊時期採取特殊辦法保護公眾的健康權益。因為紅色預警的應急措施強度較大，提前減排有助於減緩污染過程，削弱污染峰值，達到“削峰降速”的目的。可以説，提前量越大，預警措施的效果也會更好，這意味著能在大氣轉入靜穩狀態初期就開始採取減排措施，使污染物在靜穩狀態下的積累量明顯減少。

　　中國工程院院士賀克斌打了一個比方：重污染就相當於一場重感冒，紅色預警措施只能緩解症狀，把重感冒緩解成正常感冒，減少高濃度對人體健康的危害，但想要一下就藥到病除，顯然是不可能的。

　　兩次紅色預警實施後，環保部門通過數值模式都做了評估，第一次“紅警”效果顯示，此輪污染日平均水準由嚴重污染壓低至重度污染水準，若無預警措施，PM2.5濃度將會比現在升高10%左右；第二次“紅警”效果也非常明顯，北京的污染物減排30%，周邊省份減排約25%左右，北京的PM2.5濃度下降了20%至25%。

　　誤解3

　　限制機動車對治霾沒啥用

　　紅色預警的應急措施中有一條與公眾生活密切相關，因此備受關注，即機動車單雙號限行。針對這項措施，不少公眾都認為，污染企業、燃煤才是污染的罪魁禍首，限制機動車對治污作用並不大。

　　根據本市2014年發佈的源解析結果顯示，北京市全年PM2.5來源中區域傳輸貢獻佔28%至36%，本地污染排放貢獻佔64%至72%。而在本地污染貢獻中，機動車、燃煤、工業生産、揚塵為主要來源，分別佔31.1%、22.4%、18.1%和14.3%，餐飲、汽車修理、畜禽養殖、建築涂裝等其他排放約佔14.1%。也就是説，在本地污染來源中，機動車對PM2.5的“貢獻”是最大的。

　　北京環科院大氣所黃玉虎介紹，機動車排放的污染物類型最多，也最複雜。機動車不僅直接排放PM2.5，包括有機物(OM)和元素碳(EC)等一次顆粒物，同時還排放揮發性有機物(VOCs)、氮氧化物(NOx)等氣態污染物，這些都是PM2.5中二次有機物和硝酸鹽的“原材料”，同時也是造成大氣氧化性增強的重要“催化劑”。此外，機動車行駛還對道路揚塵排放起到“攪拌器”的作用。

　　張大偉表示，在紅色預警應急措施中，機動車單雙號限行措施的貢獻應該是最大的。同時，加上貨車禁行等限行措施，交通環境站點與城市環境站點氣態污染物的濃度差異有所減小，交通環境在限行期間有所改善。兩次“紅警”措施期間，交通站與城市站的濃度比值均下降了20%左右。在重污染發生時，當污染物濃度上升至一定程度，到了積累階段，機動車二次轉化則會進一步加重污染程度。

　　不過，治理機動車污染是綜合性措施，不僅是單雙號限行，還包括大貨車禁行等措施。據悉，本市重型柴油車排放污染問題突出，全市約有22萬輛重型柴油車，雖只佔機動車保有量的4%，但其排放的氮氧化物(NOx)、顆粒物(PM)卻分別佔機動車排放總量的50%、90%以上。此外，北京每天還有兩三萬輛外地進京大貨車，這些車輛超標排放問題也非常突出。

　　誤解4

　　北京的霾全是河北飄來的

　　多數重污染過程，北京南部地區的污染物濃度都比北部偏高，且綜合全年的濃度來看，南北污染相差近一倍。由此，不少市民認為，北京的霧霾污染，基本上都是從河北飄過來的。

　　張大偉表示，這個説法是不科學的，因為從源解析結果來看，雖然區域傳輸對北京PM2.5的“貢獻”佔28%至36%，但本地污染排放才是“大頭”，所佔比例達到64%至72%。

　　如果從一次具體的重污染過程來看，很難界定區域的污染傳輸對北京影響有多大。張大偉告訴記者，這個問題目前在科學上尚存爭議，因為在客觀觀測層面還不足以將其定量量化。因為大氣是立體的，而現在主要的監測觀測手段集中在地面，中高空不足。在這種情況下，區域之間互相輸送影響定量的評估還需要更多科學研究，包括觀測手段和觀測網路的加密，目前還沒有一個公認的科學結論。

　　張大偉説，像PM2.5這種污染物，是區域性的污染物，存在時間比較長，傳輸距離也比較遠，在華北平原區肯定是互相影響的。在華北平原區幾個城市之間，污染的特徵、規律以及污染水準，有非常高的相關性。

　　誤解5

　　霧霾頻發是因排放量增加

　　重污染頻發，讓不少公眾認為去年北京的污染排放比往年增多了。實則不然，總體來説，和往年相比，去年的污染物排放總量基本持平。

　　市環保監測中心主任張大偉介紹，總體來看，去年秋冬季發生空氣重污染的頻次比往年多，更客觀的原因是氣象因素，其實污染物排放總量並沒有明顯增加。去年是超強厄爾尼諾年，僅次於1997年至1998年那次，在此背景下，全球極端天氣頻發。對華北地區來説，超強厄爾尼諾氣候事件導致入冬以來冷空氣活動少、強度弱、小風日數多、大氣靜穩度高，以及相對濕度大、污染物吸濕增長和化學反應明顯，容易誘發空氣重污染過程。不過，空氣污染發生的根本原因還是因為污染物排放量超過了環境容量。

　　誤解6

　　厄爾尼諾只在華北作祟

　　到目前為止，厄爾尼諾事件仍在持續。對華北地區來説，最直接的影響就是極端天氣條件頻發，導致霧霾天氣增多。有公眾認為，厄爾尼諾只集中對華北地區産生影響，實際上並非如此，這是一個全球的氣候現象，對全世界多個國家的天氣都産生了不同程度的影響。

　　去年11月和12月發生的空氣重污染過程，霧霾的影響程度從全國範圍來看，不僅京津冀及周邊地區，還包括黃淮大部、江淮東部及陜西關中、四川盆地等多地，這些地區都出現了不同程度的霧霾天氣。

　　此外，在全球範圍內，多個國家也發生了空氣重污染過程。去年12月24日，印度首都新德里市政府宣佈從今年1月1日起試行為期15天的汽車牌照單雙號限行制度，旨在控制新德里日益嚴重的空氣污染。根據世界衛生組織2014年發佈的報告，在世界空氣污染最嚴重的城市中，新德里居榜首。

　　義大利米蘭去年年底也遭遇了空氣重污染襲擊。米蘭市政府此前宣佈，從去年12月28日至30日每天10時至16時，全市所有汽車和摩托車均不得上路行駛。而在米蘭推出限行措施前，羅馬市才剛剛結束了限行。由於地形、氣象條件及人類活動等原因，米蘭及周邊地區是歐洲PM10和PM2.5污染最嚴重的地區之一，米蘭空氣污染特別是冬季霧霾一直飽受詬病。