經歷了長達五年的蟄伏,動力電池行業在2015年迎來爆發。但是國家發展電動車電池的時候,上游産業鏈似乎還沒準備好,動力電池供應短缺已成為制約全行業擴張的關鍵因素。

　　隨著政策的大力支援開始,新能源商用車銷量同比實現近8倍的增長,新能源乘用車也實現3倍的增長。目前,60%的新能源商用車使用我國生産的動力電池,因此對動力電池的需求量更大,但是考慮到電力因素,動力電池企業産能釋放需要週期。

　　“從動力電池的角度來看,應該至少有2G瓦時以上的缺口。具體到車輛的數量上面,相當於十萬輛小車或者三萬輛以上的商業車供應缺口。”10月11日,合肥國軒高科動力能源有限公司總裁方建華在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

　　方建華同時表示,由於主流品牌電池産能有限,動力電池資源的稀缺性,商用車企業九、十月份就已不接受新訂單。但隨著政策逐步的發展和電池企業産能逐步釋放,預計到2016年10月,供需基本可達平衡狀態。

　　10月11日,國軒高科5萬噸動力鋰電池正極材料項目在合肥正式投産,此次建設資金為50億元,年産值將達50億元以上。

　　同日,在“合肥論劍——中國新能源汽車動力電池材料高峰論壇”上,國軒高科股份有限公司董事長李縝表示,材料是電池的心臟,沒有材料科學的進步,沒有電池基礎科學的全面發展,就沒有電池産業的未來。

　　中國不缺少動力電池核心技術

　　電池的核心實際是材料,動力電池材料主要包含正負極材料、電解液、隔膜。磷酸鐵鋰和三元材料是目前市場上主要的正極材料,磷酸鐵鋰材料的優勢是安全性能好、迴圈壽命長、資源豐富,成本低廉,缺點是導電性差,能量密度較低。三元材料的特點是比容量比較高,但問題是它的安全性能不夠高、迴圈壽命較差、資源成本較高,動力電池剛剛發展的時候,鋰資源已經很緊張。

　　負極材料的挑戰目前比較大,由於它的首次使用效率比較低,這些負極材料需要跟碳材料做成複合體係才有可能應用。

　　“在動力電池領域,我國已經不缺失核心技術,無論是正極材料、磷酸鐵鋰、三元、高電錳等材料都處於優勢地位。”方建華表示,我國動力電池的核心技術並不缺失,但裝備製造、工程化能力方面依然存在較大差距。

　　方建華稱,我國動力電池企業目前正在瘋狂投産,南韓企業也正加緊搶佔我國動力電池市場,LG、三星分別在南京和西安紛紛設廠,而日本企業保持“按兵不動”。

　　“就正極材料體系來講,包括高電壓材料,我們跟國外已經沒有太大差距。在負極材料領域,我國製造的負極材料佔全球70%以上,而且日韓已經沒有機會。此外電解液也已經和世界同步,並在某些方面具有優勢。”方建華表示。

　　另外,隨著新能源汽車動力電池的發展,關鍵材料隔膜發展速度也非常快。深圳新源材質股份有限公司生産董事長陳鍵表示,隔膜技術目前我國都已掌握,南韓LG正在使用新源生産的隔膜。

　　“在核心技術不缺失,工程化能力有一定差距的情況下,通過産業化、市場化,是能夠在短期內趕超的。近五年來,在動力電池乃至新能源汽車領域,我們能力的提升也非常明顯。”方建華稱。

　　成本大幅下降挑戰商業模式

　　從動力電池方面看,未來的發展趨勢就是實現更高的續程,更長的使用壽命,包括更低的總應用成本和安全性能。但是隨著石墨烯、碳硅的新型負極材料的應用,聚酰亞胺、不織布材料等新型隔膜材料的産業化,有機溶液、電解質、電解液添加劑的研發和應用,將會進一步推動鋰電池行業的突破。

　　早在9月6日,工業和資訊化部制定併發布了《鋰離子電池行業規範條件》(以下簡稱規範),其中,對鋰電池企業共提出電池年産能不低於1億瓦時;正極材料年産能不低於2000噸;負極材料年産能不低於2000噸;隔膜年産能不低於2000萬平方米;電解液年産能不低於2000噸,電解質産能不低於500噸等14項要求。業內人士分析認為,此規範出臺將給鋰電池行業帶來一次較大的行業洗牌,進一步規範鋰電池生産標準,尤其是將引導動力鋰電池健康發展。

　　“要達到1億瓦時,説實話那是很輕鬆的事,這不叫門檻,甚至連臺階都算不上。”方建華説,明年至少50%或者是更多的電池企業拿不到電,在産業發展之初,大家都會一哄而上,但是最終能夠經得起市場考驗的一定是持續發展核心競爭力的企業。

　　未來,動力電池將會出現比較大的成本下降空間,商業模式的選擇尤為重要。對此,方建華提出一個大膽的觀點,即以電池為核心,打造全新的産業鏈。

　　關於商業模式,一般來講新能源汽車的電池使用週期在5至8年,當動力電池容量衰減到80%以後,便無法在車內繼續使用,可作回收利用。