對超級電容客車，也許很多讀者對其只有一個模糊的概念。在中上汽車董事長謝鎔安看來，這是未來新能源汽車發展的藍海。不過，現在超級電容客車的發展卻遇到了“瓶頸”，由於國家補貼政策的調整，財政補貼不及鋰電池新能源汽車三分之一的超級電容客車市場份額急劇下跌。行業人士及專家呼籲，應把發展的機會交給市場，讓市場決定誰更有競爭優勢。未來，超級電容汽車會迎來春天嗎？

　　由於我國政策對超級電容和鋰電池汽車的補貼水準不同，造成近年來超級電容汽車發展嚴重滯後。隨著財政部對超級電容客車的調研，業內認為困擾超級電容汽車發展的補貼政策有望迎來轉機。

　　2015年1月底，財政部經建司主管領導及湖南省財政廳等相關領導實地考察了長沙國容新能源有限公司超級電容車間、湖南中上汽車有限公司超級電容客車及充電站等。財政部領導一行認真聽取了企業對新能源客車推廣補貼政策的請求和意見。

　　據參與調研的人士介紹，財政部此次考察主要是了解我國超級電容發展情況、技術水準及在城市公交的應用，也徵求了企業對新能源汽車補貼的意見。

　　重慶交通大學教授、《巴士與客車年鑒》主編王健在接受記者採訪時表示，國家在制定政策時應該考慮的是公平和效率問題，是先進還是落後應該由市場來決定。

　　技術之爭由來已久

　　在新能源汽車領域，超級電容與鋰電池的技術之爭由來已久。

　　早在2010年，超級電容公交車便已亮相上海世博會。但由於能量密度低，公交車幾乎每停一站就需要充一次電，此舉意味著需要改造每一個公交站臺。一旦遇上突發情況，過少的電量也大大限制了公交車的機動性能，因此世博會後就鮮有推廣。

　　不過，隨著超級電容的技術提升，超級電容公交開始迎來新的生機。

　　2014年，在第六屆國際電池工業展覽會上，上海奧威科技開發有限公司展示了一款新型超級電容，能量密度較普通超級電容提高了50%以上，而在功率上略有降低，更適合搭載在公交車上，使原本需要頻繁充電的超級電容公交車可以一次性跑20公里。

　　由於我國的超級電容研發起步較晚，國外對出口我國的超級電容進行嚴格的功率限制和技術封鎖。

　　面對國外的技術封鎖，以中上汽車為例，經過16年自主研發，成功研發了超級電容形成車載能源管理、大功率快速充放電、電機驅動及智慧控制完整技術體系。

　　中上汽車董事長謝鎔安向記者介紹，鋰電池充電8小時左右可續駛100~200公里，超級電容充電3分鐘左右可續駛20公里，因此在私家車、長途車上，鋰電池車擁有續駛優勢，“在城市公交、24小時迴圈牽引車上，超級電容車即充即走，更靈活。另一方面，超級電容公交車還有整車成本低、運營成本低，穿刺不爆、終身無需更換、生物質原料無二次污染以及無需徵地建設充電場等多項優點。”

　　2011年11月超級電容公交獲批列入工信部新能源汽車示範推廣車型目錄(第28批)後，開始在更多城市推廣。

　　2013年，湖南省政府開始引入超級電容公交，中上汽車在長沙經開區、長沙縣投入營運第三代12米大容量高功率超級電容純電動公交車至今，日運營里程200多公里，超過鋰電池純電動車100多公里的續航行駛里程，能耗為鋰電車的80%。

　　謝鎔安説：“我們在一條公交線路上有10輛超級電容汽車，跑了半年之後，公交公司要求全部換成超級電容的，這是鋰電池汽車無法比擬的。”

　　補貼政策區別對待

　　不過，隨著國家補貼政策的出臺，超級電容公交由蓬勃發展步入力求生存。

　　2013年9月17日，財政部等四部委下發 《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，對純電動客車推廣應用補助標準為50萬，超級電容純電動客車定額補貼15萬元，為最低補貼等級，補貼力度不及純電動客車的三分之一。

　　記者注意到，2009年1月《財政部科技部關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》則沒有區分超級電容純電動客車，而是實行純電動客車統一補助標準。

　　這等於2013年四部委的一紙通知，使得超級電容純電動客車失去了純電動客車統一補助待遇，即採用超級電容技術的純電動客車，不被當作純電動客車對待。

　　2014年12月30日，四部委聯合起草的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策方案》面向社會公示，該草案延續了2013年的方案，其中，明確純電動客車按照最少能量消耗量予以補助50萬元/輛，而同為純電動客車的超級電容純電動客車卻依然採取最低的15萬元定額補助標準。

　　王健認為，從超級電容與鋰電池純電動汽車上，將不同的節能電動産品劃分為一、二、三等，這有違科學的原理，有違市場的規律。

　　新能源汽車産業發展初期，由於投入高、風險大、消費環境不完善、産品缺乏競爭優勢等因素制約，難以完全依靠市場來發展壯大，制定稅收、補貼等財政政策是國際慣例。

　　正是基於此，目前我國形成了一整套支援新能源汽車産業發展的政策體系，包括補貼、稅收、政府採購等多項措施，涵蓋研發、消費、配套設施等主要環節。財政部經濟建設司曾曉安司長近日在中國電動汽車百人會論壇上發言時表示，“發揮財政政策引導作用，加快新能源汽車産業化步伐。”

　　超級電容産業剛剛起步

　　對於市場而言，一款新能源汽車能否獲得市場認可佔有市場，有相當部分原因在於其補貼價，如果補貼額度高，消費者自然會選擇其産品。超級電容汽車面臨著市場選擇的問題。

　　“原來沒有補貼的時候，還能進行一些推廣，有了補貼之後，銷量反而日漸萎縮。”謝鎔安説，2013年前後，超級電容客車正處於如火如荼的發展階段，很多公交公司都希望採購超級電容汽車，因為這可以省去很大部分的成本，但四部委政策對超級電容市場的影響立竿見影，“銷量下滑，原本長沙公交線繼續要採用超級電容汽車，但後來不了了之。”

　　按目前的財政補貼政策，國家和地方補貼一般按一比一標配，即中央補貼50萬元，地方補貼50萬元，而超級電容客車只能補貼30萬元。

　　“還有一個重要原因是，因為國家重點補貼鋰電池汽車，這給地方傳達的導向是國家支援鋰電池，結果地方對超級電容的補貼還不到15萬元，這等於超級電容廠商一下子多了70萬元的成本，根本無法競爭，而顧客基於成本的考慮自然很難再選擇超級電容車，超級電容車的市場份額直線下滑。”

　　謝鎔安認為，國內應該開發試用各種需求的新能源汽車，而政策應推動百花齊放科技創新，補貼的巨大差距，不利於國內超級電容汽車的發展。

　　王健表示，從歐洲制定政策來説，其倡導的目標是零排放，“效果好的就來競爭，政府只需要制定嚴格的標準。”

　　據財政部公佈的最新統計，截至2014年底，我國投入運作的新能源汽車已經超過8萬輛，其中2014年銷售5.2萬輛，比2013年增長3倍多，這些新能源汽車主要是採用鋰電池，超級電容只是剛剛起步。

　　另一方面，超級電容開始在世界飛速發展。預計未來5年的年複合增長率有望達到21.3%。其中，中國市場的超級電容器需求達到28.6億元，約佔全球市場的12.1%。而目前配有超級電容器的汽車僅佔到一成左右，約有六成仍依賴進口。

　　清華大學創新型國家戰略研究課題組報告認為，如果按現行財政補貼，剛剛起步的中國超級電容純電動車産業極可能遭遇打擊，失去了新能源汽車這個重要的應用市場，中國的大容量高功率超級電容器也可能失去來之不易的世界領先優勢。

　　名詞解釋

　　超級電容器是建立在德國物理學家亥姆霍茲提出的界面雙電層理論基礎上的一種全新的電容器。它是一種電化學元件，但在其儲能的過程並不發生化學反應，這種儲能過程是可逆的，也正因為如此，超級電容器可以反覆充放電數十萬次。

　　超級電容屬於第三代綠色物理儲能裝置，可廣泛應用於各型車輛、軌道交通、航空航太、艦船、石化、風能、太陽能、智慧電網等諸多領域，更是大容量高功率鐳射武器等國防軍事核心科技的重要技術支撐，是國際科技和新興産業爭奪的關鍵技術高地之一。

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　　專家觀點

　　中國可再生能源學會理事長石定寰：超級電容應獲更大發展空間

　　在新能源汽車領域，超級電容與鋰電池的技術之爭從未平息。早在2010年，超級電容公交車便已亮相上海世博會。不過由於能量密度低，公交車幾乎每停一站就需要充一次電，這就意味著需要改造每一個公交站臺。

　　在經過5年時間後，特別是在鋰電池頻發問題之後，目前超級電容技術已經發展得更加成熟，其優越性也受到人們的關注。近日，圍繞超級電容的前世今生以及未來的應用推廣，記者(以下簡稱NBD)專訪了中國可再生能源學會理事長石定寰。

　　更具潛能的動力源

　　NBD：國內超級電容的發展歷史和現狀是怎樣的？

　　石定寰：自改革開放以來，我國就開始研究超級電容，不過當時研究的方向是電子元器件，並非從動力型這個方面切入。

　　上個世紀90年代以來，有單位將其應用在電動汽車中，其電流快速放電的優勢，有助於一些功率器件應用。國內在電動汽車方面的應用，主要是在汽車加速上。

　　然而，由於技術水準有限，比如電容容量也就只有幾萬法拉，電池充電後只能跑幾公里，然後就需要再充電。

　　這種情況下，我們就需要在公交車沿線設立許多充電裝置，超級電容充電也比較快，乘客上下車時間就可以把電充好，之後我們也建議能不能在更大範圍內進行推廣示範，後來他們在2010年世博會也進行了試驗運作。

　　最近湖南長沙的中上汽車在超級電容開發上已經達到新的高度，目前作為示範應用的容量能達到15萬法拉，這種超級電容的公共車輛一次最長可以行駛20公里左右，充電時間僅需3分鐘左右就可充好。

　　NBD：超級電容和鋰離子電池相比是否更具有優越性呢？

　　石定寰：超級電容的充電速度比鋰離子電池的速度快得多，相比鋰離子電池，超級電容的安全性也更好，不會出現爆炸和著火等問題，更適合用在公交車上。超級電容的壽命也比較長，它的壽命和車的壽命可以同步，不像現在的電動汽車三年左右就需要全部更換電池。

　　超級電容更適合應用在城市公交車輛上，以及機場的巡回巴士、飛機的牽引車、大型物流場站和港口的集裝箱運輸和大的物流系統站內到短運輸車輛等這些領域。

　　政策應平等對待

　　NBD：我國超級電容發展前景如何？

　　石定寰：超級電容目前已經到了擴大應用範圍，並進行産業化的階段。並且我們掌握了很多核心的技術。

　　超級電容所用的基本原材料是活性炭，這是一種生物質材料，也符合未來發展方向，製造成本和原材料供應都更加可靠。其綜合效益對城市公共車輛尤其是公交車來説，是很好的一個推進方向。

　　NBD：在政策層面，國家是否再給超級電容的發展進行扶持？

　　石定寰：是的。目前超級電容在政策支援上似乎已經被打入另類了，四部委正在擬定的一個政策的徵求意見稿中，把超級電容當作快速充電的公交車輛，它的補貼只有15萬元，而同樣的純電動鋰離子電池的公交車補貼是50萬。

　　我認為，對於超級電容公交車應該與其他電動汽車採取同樣的政策支援。

　　因為全電動汽車也可以快速充電，都是同樣大小的公交車輛，都能起到替代傳統能源汽車的作用，快充慢充不應該作為一個劃分標準。

　　業內有觀點可能比較傾向於保護鋰電池電動汽車，如果超級電容公交車享有和其他電動汽車同樣的補貼標準，可能會對前者造成替代。從保護行業角度來制定政策不太應該，創新發展應該是有比較，誰好就用誰的。

　　從發展軌跡來看，超級電容和純電動車都是享有一致的政策扶持，自2008年以來，政策開始出現差異化對待，那個時候超級電容車輛的確不成熟，但已經發展到今天的程度，理應獲得更大的發展空間。

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　　國務院參事室特約研究員徐曉東：把技術路線的選擇交給市場

　　就全球範圍來看，新能源汽車還是一個充滿想像空間的産品。

　　有人預測，傳統電動汽車的電池已經過時，未來以超級電容器為動力系統的新型汽車將取而代之。其優點首先是充電速度超快，別管多大容量，只要電流足夠，一兩秒就能充滿，可謂“秒速”充滿；其次是耐充，反覆充電幾十萬次沒問題，而且能量不衰減。

　　對於超級電容這個陌生的新興産品來説，其安全性等始終還是被質疑。圍繞諸如超級電容汽車會不會存在很大安全隱患等問題，記者(以下簡稱NBD)專訪了國務院參事室特約研究員徐曉東。

　　安全性有保證

　　NBD：您能不能介紹下超級電容的基本情況？

　　徐曉東：超級電容是作為一種儲能手段，電容不是像一般的電池儲存，最早用在電路裏面，比如電流有波動，它可以存一點，電路有波動，可以讓它平穩，改善電路。超級電容也是這種作用，不是像一般的鋰電池通過化學反應就能存起來，它是通過物理的現象把電荷放在兩邊，然後儲存起來。

　　現在超級電容發展很快，尤其是容量越來越大，使用範圍也越來越廣。比如應用在城市的公共汽車上，兩站之間不太遠，一般幾百米至幾公里不等，充一次電也很快，不到一分鐘，到了下一站上下客人的時候繼續充電，我最早知道是在上海有應用，天津聽説也在用。天津是把電容和電池結合起來，加一點電壓，可以保存很長時間，有特殊的用途。

　　對於經常反覆啟停的充電設備，超級電容是一個非常有用的技術，我曾向北京市有關方面建議可以在地鐵裏使用這項技術，因為地鐵一會兒要啟動，一會兒要停，啟動的時候要很大的電流，停的時候要剎車，如果電制動的話，電流往哪兒去，如果有超級電容的話，可以儲存起來，啟動的時候需要很大的電流，又可以從超級電容裏回來，這樣就節省大量的能量。

　　同樣的原理是在電梯裏，一會兒啟動，一會兒停止，也可以把大的電流，剎車的時候用電制動存起來，啟動的時候再利用。

　　國家應重構補貼政策

　　NBD：超級電容大範圍使用是否存在障礙？

　　徐曉東：超級電容沒有太複雜的東西，就是材料的問題，原理上並不複雜，面積越大，電容越大，儲存的能量也就越大。目前研究的方向是能否做到面積很小，電容更大。

　　NBD：超級電容和鋰電池相比，各有什麼優劣？

　　徐曉東：相對鋰電池，我更看好超級電容。鋰電池畢竟比較重，用的那些元素都較複雜。

　　超級電容的優點體現在：一是它的原材料可以做到很符合生態的要求，比如不是用礦物質做，使用過程中無污染。

　　NBD：國家應該怎樣支援超級電容這個新興事物的發展？

　　徐曉東：著名經濟學家吳敬璉曾經在一個會上説過，國家對哪種技術、路線不要作出太多的選擇，應該交給市場、研究單位做。

　　我覺得在超級電容和鋰電池的支援上，國家的補助是必要的，如何補助是有講究的，在不同的環節、補貼不同的對象效果是不一樣的。目前對超級電容和鋰電池的補貼政策差別很大，這是值得商榷的。