從10年前高達20%以上的年均增長，到眼下3%的微增長，中國汽車市場正經歷著波峰到波谷的巨大變化，業內人士普遍認為，國內汽車産銷增速大幅下滑之後，車企也將面臨大規模兼併重組，北汽集團董事長徐和誼甚至預測:20%以上的車企可能面臨淘汰。去年年底，工信部發佈公告，對92家不能維持正常生産經營的汽車、摩托車生産企業予以公示，公示期從2015年12月1日起，至2017年11月30日止，為期兩年。公示期間，不受理被特別公示企業的新産品申報。公示期滿後，車企若未申請準入條件考核或考核不合格，將被暫停車輛生産資質，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。這無疑也為汽車行業整合提供了助力。

　　勸退空殼企業數量翻番

　　早在2012年7月，工信部就下發了關於建立汽車行業退出機制的通知，2013年又發佈了《特別公示車輛生産企業(第1批)》，涉及48家車企，特別公示期從2013年11月1日起，至2015年10月31日止。如今，第一批名單的公示期已過，包括吉林通田汽車在內的14家“僵屍車企”未提出準入條件考核申請，已正式退市，不再擁有車輛生産資質;22家企業近期提出考核申請，工信部正在組織考核，如果考核不合格，依然難逃退市的命運。

　　在第二批公示名單中，涉及整車生産企業7家、客車及運輸類專用車生産企業70家、摩托車生産企業15家，總數達到92家。與第一批名單相比，第二批公示的車企數量幾乎翻番，汽車企業兼併重組的步伐將進一步加快。勸退的車企多為邊緣企業，早已被市場競爭所淘汰。汽車業資深專家賈新光此前表示，勸退車企的共同特點就是地域鮮明，也許只有當地人曾見過他們生産的産品。

　　按工信部規定，不能維持正常生産經營的汽車生産企業是指連續兩年年銷量為零或極少(乘用車少於1000輛、大中型客車少於50輛、輕型客車少於100輛、中重型載貨車少於50輛、輕微型載貨車少於500輛、運輸類專用車少於100輛、摩托車少於1000輛)的生産企業。對於日産量達千輛的一線品牌車企來説，這個勸退標準是非常低的。因此，這實際上是向上榜的車企亮了黃牌，在提出警示的同時，也給企業留下一定的緩衝期。

　　重組失敗案例多

　　據工信部數據顯示，我國汽車行業呈現小、弱、散的特點。據統計，目前我國有各類車輛生産企業1300多家，其中汽車整車企業有184家，按集團口徑統計有76家，摩托車120家、專用車900多家、三輪車和低速貨車135家。工信部認為，在這1000多家企業中，有一批企業多年來處於停産或半停産狀態，産量極少甚至沒有産量，生存十分困難。從世界汽車工業的角度看，中國汽車工業的産業集中度還遠遠沒有到合理範圍。據介紹，在世界範圍內，其他發達國家汽車企業産業集中度較高，比如美國車企只有兩到三家，日本是5～6家，南韓基本就是兩家。

　　中國汽車工業協會數據顯示，去年中國品牌汽車銷量前十的生産企業為上汽、長安、東風、北汽、長城、江淮、華晨、吉利、一汽和奇瑞，前五家企業比重已達59.7%，接近六成，汽車的生産集中度已遠優於鋼鐵等行業。建立汽車行業的退出機制，就是要打破汽車生産企業資質的終身制，建立起有進有出、優勝劣汰的動態管理機制，督促落後的企業加大技術改造與轉型升級，同時，也可以通過兼併重組來不斷提高汽車整車企業的生産集中度。

　　無論是國內還是海外，汽車業兼併重組都在經濟危機發生時最活躍，像1998年，2004年、2009年，天汽、中航汽車、長豐集團、南汽這些在中國汽車業曾經叱吒風雲的車企都選擇了與更大的汽車集團合併，隨著汽車市場增速放緩，國內車企的兼併重組正風起雲湧。不過，回顧過去幾年國內車企的兼併重組案例，能做到雙方共贏的並不算多。如2002年入世後國內首例並購——天一重組，目前一汽夏利已走入虧損的泥潭，2014年虧損16.5億元，成為上市車企中業績最差的企業;還有廣汽重組長豐，曾一度影響廣汽集團整體上市;長安重組昌河汽車最終失敗告終等等。