2015年漸近收官，鋻於車市整體低迷，眾多整車廠商對完成今年既定目標不敢抱有太多奢望，但長安汽車卻是一枝獨秀，凱歌高奏。據有關數據統計:截至11月，長安汽車累計完成銷售253.2萬輛，同比增長8.4%;其中中國自主品牌乘用車銷售更是突飛猛進，累計銷售高達93萬輛，同比增長30.3%，提前超額完成了銷售75萬輛的年度目標。

　　但這種高速發展背後卻是危機重重，繁榮表像之下卻是潛流暗涌:長安汽車實現高速擴張的主要手段是憑藉低質低價的商業模式，不僅産品溢價能力無法跟上，而且産品品質問題頻現，在不到一年的時間內發生了9次産品召回，涉及車型10多款，數量高達數十萬輛，問題車型涵蓋長安福特汽車、長安馬自達汽車、長安歐力威汽車以及睿騁、逸動、C75等自主旗艦汽車，讓用戶困惑，業界震驚，為長安汽車日後良性發展埋下重大隱患。

　　産品溢價能力跟不上

　　表面看起來，長安汽車提前完成年度既定目標，確實可圈可點，值得慶賀。但仔細分析研究，我們不難得出結論:長安汽車銷量雖然上來了，但這種快速擴張卻是通過低價來實現的。

　　雖然長安汽車方面稱，其産品價格包含高中低三檔，但較起真來，我們發現長安汽車高端産品很難稱得上是名副其實的高端，如果硬是要將其往高端貼，充其量也只能算是高端中的低端。而真正的低價車在長安汽車的銷售版圖中佔據極大比例。

　　我們來看看長安汽車主打産品的價格，其中奔奔價格區間為2.99-4.69萬元，新奔奔為4.79-5.99萬元，悅翔V3為4.69-5.29萬元，悅翔V7為6.09-8.69萬元，逸動XT為7.79-11.99萬元，逸動為7.49-11.79萬元，睿騁10.98-20.18萬元，逸動EV為23.49-24.99萬元。

　　即使為長安汽車高速增長立下汗馬功勞的SUV車型，走的也是低價路線，其中CS35價格區間為7.89-9.69萬元，CS75為10.88-14.38萬元。長安汽車的商用車價格更是低得沒有多少利潤空間，其中MPV歐諾價格區間為3.98-6.69萬元，歐力威為3.98-6.29萬元，歐力威X6為6.19-6.89萬元;微客長安之星3價格區間為3.19-3.99萬元，新長安之星為3.59-4.09萬元。

　　這種價格定位對於長安汽車開拓低端市場、三四級城市市場以及廣大農村市場，確實是一把利器。因為這些地區的用戶對産品價格十分在意和敏感，對産品品質盲目勝任，而中國車市主要增幅就來源於這個市場。這為長安汽車銷量增長奠定了基礎，是其保持高速增長的首要功臣。

　　長安汽車推出的SUV車型雖然不多，但銷量卻佔其總銷售的三成，吸引消費者的也是其低價。由於不斷有品牌介入SUV車市，這個行業正逐漸從藍海變成腥風血雨的紅海。

　　所以，長安汽車總裁朱華榮在接受媒體採訪時不得不承認，SUV以後將難現這種暴風驟雨式增長了，將逐漸回歸理性正常增長。長安汽車另一款主打的所謂中高端車逸動，是讓長安汽車倍感驕傲的車型，但截至11月，該車型今年累計完成銷量只有16萬輛。這款把吉利帝豪作為競爭對手的逸動，在11月之前，把帝豪壓在身下喘不過氣來;但從11月起，這種局面已經改觀，帝豪重新實現超越，打了一個漂亮的翻身仗。從市場反應來看，無論是對逸動，還是睿騁，用戶或者潛在用戶都已經出現了明顯的審美疲勞，而帝豪再翻身正是這種審美疲勞的最好註釋，這也凸顯長安汽車眾多主要車型已經到了更新換代的瓶頸期。

　　雖然煩惱不斷，但長安汽車與中國很多成長中的企業一樣，有遠大的理想和抱負，希望把自己做成世界一流放汽車企業。這從長安汽車高大上的組織架構上折射了出來，長安汽車在魚復工業開發區投入鉅資打造“全球行政中心、全球研發中心、全球資訊中心、全球培訓中心、全球行銷中心、先進製造中心、先進物流中心”等八大運營中心。從這些職能中心命名冠以“全球”來看，長安汽車確實志存高遠，想在全球車市佔有一席之地。長安汽車或許知道，中國市場再大，也只佔全球市場容量的四分之一，還有四分之三的廣闊天地需要長安汽車去拓展和耕耘。如果在那四分之三的廣闊天地長安汽車不能搶到自己的責任田，那其做世界一流汽車企業的宏偉藍圖也就成了空中樓閣。

　　所以，走出去是長安汽車不能回頭的一條路，長安汽車為此制定了883海外戰略，即在全球各佈局8個乘用車戰略性市場和8個商用車戰略性市場，爭取在2020年重點投資伊朗、俄羅斯、印度三個戰略性市場，直接把工廠設在這些國家，進行生産和銷售。

　　考驗長安汽車的是，走出去，不能像在國內市場一樣，僅憑低價取勝，而是要靠品牌，而品牌正是制約長安汽車在海外開疆拓土的關鍵要素。在海外，長安汽車沒有在國內的天時地利人和優勢，品牌顯得尤為重要。而産品是品牌的最好載體和保障。對於長安汽車來説，走出去之路任重道遠，首當其衝的是要過産品品質關，這是提升産品溢價能力的必經之路，因為走出去之後，長安汽車不僅僅是要賺錢，更是代表國家製造形象，不能一味地低價圈地，如果産品品質不過關，在海外遇到的麻煩，肯定比在國內要多，更難處理協調。

　　據了解，長安汽車原來有計劃做一個高端品牌的衝動。但後來經過慎重研究之後叫停了這個項目。這個胎死腹中的高端品牌計劃，也説明瞭長安汽車對自己的實力顯得較為信心不足。

　　産品品質困擾未來發展

　　低價和低質是一對孿生兄弟，經常相伴而生。對於汽車製造來説，要實現低價和優質這對矛盾的統一，似乎不太現實，因為原材料價格、研發成本、運營成本、市場推廣費用，這些都是明明白白地擺在那裏，任何一環都省略不去。長安汽車不是孫悟空，變不出來免費午餐。

　　追溯長安汽車歷史，我們發現它來頭大，淵源深，歷史久，迄今已有100多年，是一家不折不扣的“百年老店”。

　　長安汽車的前身是1862年洋務運動發起人李鴻章在上海松江創辦的上海洋炮局。1983年正式進入汽車領域，1994年長安機器廠和江陵廠合併成立長安汽車有限責任公司。1996年在深圳證券交易所上市，母公司為中國南方工業汽車股份有限公司。2009年7月1日南方汽車更名為中國長安汽車集團股份有限公司。

　　從其高層在公開場合表達的口吻看，長安汽車比較重視研發，總裁朱華榮曾經借用一句一度十分流行的教育宣傳語“再苦不能苦孩子，再窮不能窮教育”來突出長安汽車對研發工作的高度重視。他對媒體説:“再窮不能窮研發，錢不是問題。”從相關資料上，我們也看到了長安汽車過去在研發創下的輝煌:中國第一台氫內燃機在長安成功點火，中國第一輛産業化混合動力轎車傑勳下線並上市。

　　但對研發的重視卻並沒有有效地解決長安汽車的品質問題。品質事故頻現，召回事件不斷，讓長安汽車飽受用戶詬病，也為其未來發展蒙上了一層陰影。2013年1月14日長安汽車接到一位用戶投訴機油乳化現象，經調查驗證，長安汽車發現CS35曲軸箱通風系統管路在低溫，尤其在冬季濕寒地區長時間怠速或短里程用車後，容易出現水汽凝結，存在機倣油乳化風險。2013年1月29日長安汽車發佈解決措施，但沒有優化曲軸箱通風系統管路設計，杜絕機油乳化隱患。2013年3月4日長安汽車在重慶召開媒體溝通會，宣佈因存在機油乳化風險，正在按國家召回程式，實施主動召回旗下SUV車型CS35。3月31日，長安汽車因供應商生産批次原因，車輛的冷卻液抗氧化能力不足，召回旗下CS75，睿聘、逸動等十款車型共計12.1萬輛。但這個問題，從發現到現在，並沒有得到很好的解決，廣泛地存在於長安汽車的各款車型之中，至今還是長安汽車揮之不去的夢魘。

　　據不完全統計，從2014年4月至2015年3月31日，在不到一年時間裏，長安汽車由於品質瑕疵先後9次召回汽車産品，其中很多次都是因為冷卻液抗氧化能力不足的緣故。

　　讓用戶和業界感到困惑不解的是，長安汽車發言人楊大勇面對此問題，輕描淡寫地回應説:冷卻技術是一項傳統技術，技術含量並不高。有意思的是，既然技術含量不高，為什麼長安汽車一再容忍其這麼長時間大面積地出現在自己産品之中?解決不好，是技術問題，還是態度問題?對待客戶，能否更用心一點?很多用戶都認為，長安汽車對待這種問題的速度和態度，都委實不敢恭維。或許，從朱華榮一句意味深長的話中，我們可以找到答案。他曾説:體系完善了，但效率降低了。屢屢頻繁出現的召回事件，讓車主對長安汽車品牌的信任在悄然流失，長此以往，發展越快，隱患越大。

　　這些天北京又霧霾了，市民心裏對那些製造廢氣的環保污染大戶充滿痛恨。長安汽車總部所在地重慶，也是著名的霧城。在重慶被稱為“霧城”的時候，還沒有霾一説。但毋庸置疑，作為工業重鎮的重慶，亦有嚴重霧霾的時候，這些霧霾的産生和存在，與大型企業不重視環保是有密切關係的。做好環保，是大型企業應盡的一份責任。但有意思的是，長安汽車可能並不這麼想，因為它還是一個被環保執法部門經常處罰的對象，僅在2013年11月，長安汽車就收到了重慶市環保局三張罰單，金額總計23萬元，其中因污染事故被罰10萬元，因污染事故有尾氣未經處理直排外環境被罰15萬元，因廢氣排放濃度超過其排污許可證允許排放濃度被罰8萬元。