22日一早，梁石(化名)開著充滿電的純電動車，按照每天相對固定的路線，從家到公司。相對於傳統燃油車，每月只需約50元的電費，養護費大幅減少。

　　今年以來，已經越來越多消費者像梁石一樣，開始將購車目標轉移至新能源汽車，尤其是限購城市，這從每月不斷高攀的數據中可以看出。

　　9月份，我國新能源汽車總共銷售28092輛，同比增長2.2倍；前三季度，我國新能源汽車銷售136733輛，同比增長更是高達2.3倍，已經成為全球最大新能源汽車市場。

　　那麼，新能源汽車火熱背後的真實狀況如何？新能源汽車的技術是否已經十分成熟可靠？市場真正可選擇新能源車型是否豐富？“市場教育”是否已經取得了階段性成功？充電樁等基礎設施還有哪些瓶頸要破除？

　　焦點1車型

　　選擇有限仍需擴充

　　“最近幾個月，他發現路面上行駛的新能源汽車無論車型還是數量，都有明顯提升。”由於購買了純電動汽車，梁石開始下意識地留意路面上行駛的新能源汽車，發現與今年初有了明顯的提升。

　　梁石這種直觀感受的背後，則是在不斷走高的新能源汽車銷量數據中。9月份，我國新能源汽車生産28324輛，銷售28092輛，同比分別增長2.1倍和2.2倍。其中，純電動汽車産銷分別完成20365輛和19228輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍；插電式混合動力汽車産銷分別完成7959輛和8864輛，同比分別增長1.1倍和1.3倍。

　　這已是我國新能源汽車市場銷量連續多月翻番。也正由此，無論是自主品牌還是跨國巨頭，如今都以衝刺的姿態進入市場，均拋出了龐大的新能源汽車發展計劃。

　　據我國前五批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，國內共有新能源乘用車96款入圍，其中2014年有49款，2015年有47款，包括了江淮和悅iEV、奔騰PHEV、北汽EY150等等。與2013年新能源車型數量相比，取得了大幅增長。

　　但是，與擁有數千款車型的傳統燃油汽車相比，新能源汽車的車型種類依舊相對較少，各細分市場的可選車型不多，並且在實際的市場中，受到各種因素影響，消費者實際上能購買到的車型則相對較少。

　　以廣州為例，市面上可購買的新能源車型不足20款，包括寶馬5係插電式混合動力、寶馬i3、比亞迪唐、比亞迪秦、江淮和悅系列、啟辰晨風、知豆系列以及吉利D1、D2等等。與此同時，有現車銷售的品牌十分少，大部分車型的提車週期相對較長。“有電動車銷售，不過提車需要等待約三個月。”知豆在廣州一家經銷商的工作人員表示。

　　“未來幾年，隨著政策補貼的逐步退出，市場要維持高速發展，有兩種方式可破解，一是要用産品找市場，通過産品的差異化挖掘市場潛力；第二是繼續根據不同市場需求找更合適産品，比如上海的限購政策，可以持續發展插電式混合動力車型。”全國乘聯會秘書長崔東樹表示。

　　焦點2體驗

　　續航待加強 充電網路小步向前

　　然而，對新能源汽車通航焦慮依舊是市場發展的主要攔路虎，這也決定消費者是否願意為新能源汽車掏腰包。這一方面是由於車輛自身續航里程有待進一步提升，另一方面則是充電基礎設施的不完善。

　　“消費者對於電動車的通航焦慮，包括了對於充電設施不完善的焦慮；對充電時間太長的焦慮；以及對續航里程的焦慮。”汽車分析師張志勇表示。

　　目前，市場上主流純電動車行駛里程約為200公里，而類似特斯拉、比亞迪e6等部分車型的里程則能達到近400公里，一般只能滿足日常的城市內行駛，難以實現跨城市間的通航。

　　“在小區安裝了充電樁，3個小時可以充滿電，充滿一次大概可以走170公里。我一般都是上下班開，出遊一般不考慮，關鍵擔心充電的問題。”梁石表示，由於純電動車行駛里程有限，充電基礎設施不完善，他不敢隨便往陌生地方開。即便在市區，哪些地方能充電？現在都沒有一個完整的佈局圖，無法做到毫無顧慮的通行。

　　不過，市場各方正通過車輛的技術改進，以及加快完善充電基礎設施，藉此突破新能源汽車的續航瓶頸？

　　“在同樣大的電池包情況下，通過改變電池能量密度，改變釋放能量的能力，改變功率、甚至改變觸電方式等，都能提高電池效率。現在，電池的能量密度和性能正以每年5%-7%的速度在增加。”特斯拉中國區總經理朱曉彤表示，按照這種速度遞增，迭代效果就很可觀，再過幾年新能源汽車充一次電能跑1000公里並非難事，所以要用發展的眼光來看這一點。

　　在充電網路方面，隨著國務院《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》的出爐，充電樁建設有望進入了一個小高潮。目前，特斯拉、寶馬、樂視等大型企業已經拋出了規模龐大的充電樁建設計劃。

　　今年7月，廣州市工信委副主任易鳴曾透露，廣州已經完成了1500多個充電樁的建設。雖然與之前設定的建設9970個充電樁的目標相距甚遠，但已經完成了部分大型購物商城、酒店、標誌性建築等公共場所的初步覆蓋。

　　焦點3 用戶

　　接受程度改善 未來空間巨大

　　“買電動車之初，有很多朋友無法理解，為什麼要買？純電動汽車價格那麼高，充電又不方便。”梁石認為，對於新能源汽車，除了産品與基礎配套措施等客觀因素，最關鍵還是消費者的意識，也就是提高對新能源汽車的正確認識。

　　“面臨最大的問題就是市場教育。我們在推進基礎設施建設時花了大量的時間，是向對方説明我們在做什麼，有什麼意義？這和市場推廣、銷售也是一樣，讓大家知道為什麼要這麼做，這樣做對國家有什麼好處？所以説市場教育面臨比較大的挑戰。”朱曉彤也總結道，不過，作為一個新興産業的先行者，教育市場的成本與痛苦是理所應當要承受的，所幸的是，如今市場的接受度已經有明顯改善。

　　事實上，在使用新能源汽車將近一年的時間中，梁石也如新産品的推廣人員一樣，慢慢地修正身邊朋友對新能源汽車的認識。

　　張志勇指出，按照現有的政策，以及市場各方不斷提升新能源汽車技術，可以預測到，新能源汽車發展空間是巨大的。未來隨著充電設施越來越完善，電動車的使用率、普及率、銷售規模都會越來越大。

　　新能源汽車發展

　　進入良性迴圈

　　“中國簡直是新能源車發展的‘天堂’，相對其他國家來説。”朱曉彤在採訪結束時發出了這樣的感慨。

　　這個感慨的背後，一方面是國內新能源汽車發展迅猛，市場潛力巨大；另一方面則是國家戰略發展方向十分明確，扶持力度十分大。

　　目前，我國已經成為全球最大新能源汽車單一市場。與兩三年前相比，最直觀的便是新能源汽車産品的不斷豐富，電池、電控以及電機等核心技術的不斷成熟。可以説，産品本身已經並非新能源汽車産業發展的主要瓶頸。

　　如今，國務院發佈《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，專門針對充電樁建設提出了總體規劃，要破除現有新能源汽車基礎建設配套政策不完善、協調推進難度大、標準規範不健全等問題。

　　這説明扶持政策已經從補貼車輛本身，開始轉向推動基礎配套體系的建設，逐步設立一個健康的生態圈。做個比喻，如果説之前政策是為了新能源汽車這條“魚”，那現在就是為了“凈水”，提升魚成長的環境。