從“奢侈品”到“日用品”，從公務到民用，從城市到農村，曾經的稀罕物——汽車，已普及到尋常百姓家。在各大城市已是“車滿為患”，停車位“一位難求”的時候，人們對於汽車的購買熱情並未冷卻。據中國汽車工業協會的數據顯示，今年1至9月，汽車産銷1722.59萬輛和1700.09萬輛，同比增長8.08%和7.04%。在2000年的時候，我國汽車的年度銷量不過200多萬輛，如今已是過千萬的量級，2013年汽車銷量達2198.41萬輛。在多年的高速增長之後，車市逐漸步入平穩。未來，“車”將開向何方？

　　“冰火兩重天”

　　龐大基數之下，汽車産銷依然保持了穩定增長。今年以來，汽車板塊也是跑贏大盤，Wind資訊統計顯示，截至10月15日，其已上漲（總市值加權平均）26.68%，超過同期上證綜指12.18%的漲幅。

　　“我國汽車行業目前處於普及階段後期，未來仍有較大成長空間。”中債資信評級業務部分析師李樹磊表示，中西部三四線城市首次購車的需求，以及一線城市消費結構升級背景下的換購需求，仍將驅動我國汽車行業增長。在部分東部城市，城市限購、換購需求釋放等因素促使該區域中高級車市場份額持續增長，這使得國內汽車消費結構升級的特徵愈發明顯。“SUV、MPV以及中高級轎車市場表現好于行業平均水準，微客及中低級轎車則持續萎縮。”李樹磊説，預計乘用車市場整體仍能保持較快增速，但消費升級的過程將持續，細分市場分化也將繼續存在。

　　相對於乘用車市場，商用車市場就顯得有些低迷。今年1至9月，商用車産銷283.97萬輛和284.54萬輛，同比下降5.72%和6.24%。

　　“今年以來商用車市場的低迷與宏觀經濟的疲弱有很大關係。”李樹磊説，而我國乘用車需求結構中仍以首次購車需求為主，存量購買力的釋放仍將持續一段時間，對宏觀經濟在一定範圍的波動並不敏感。“未來，宏觀經濟仍存在較大下行壓力，且商用車國四排放標準的實施將對其造成一定衝擊，商用車市場較大可能將繼續保持低迷狀態，相比乘用車市場二者的分化仍將持續。”

　　不過，在乘用車領域，自主品牌與合資品牌競爭激烈。中低端經濟型乘用車市場一直是自主品牌汽車的主要目標市場，但目前該市場卻面臨著合資品牌的“侵入”和消費結構升級的雙重擠壓。自主品牌車企近年來積累的技術研發實力、産品品質及品牌聲譽等與合資品牌相比，仍有劣勢。山西證券分析師王德文表示，不少消費者對自主品牌的品質還存有一定疑慮，有數據顯示，上海、北京、廣州在實施限購後當地市場自主品牌汽車份額下降超過一半，這與消費者一步到位的購車觀念不無關係。而隨著限購城市的增加，也將對自主品牌構成一定衝擊。

　　市場壓力也給自主品牌車企的財務狀況造成影響。根據中債資信統計的22家國內整車行業上市公司及發債企業數據，2014年上半年樣本自主品牌車企的利潤總額同比下滑8.68%，全部債務資本化比率上升至51.78%，呈現出低盈利、高債務的特徵。而今後自主品牌乘用車車企仍將繼續承壓，2014年至2015年合資品牌在中國市場將有超過500萬輛的産能投放，為保持足夠的産能利用率，其産品價格也將繼續下壓，同自主品牌的競爭將會更加激烈。

　　不過，在自主品牌汽車中也並不是沒有亮點。近年來，上汽、東風、長安、北汽等汽車集團越發重視自主研發，其自主業務已成為國內自主品牌的重要組成部分。“長安汽車主力車型逸動在自主轎車普遍低迷的背景下實現大幅增長。”李樹磊説，原因在於該公司自主業務起步較早，通過合資品牌的收益分紅來彌補自主品牌的虧損，經過10多年的研發積累與産品試驗，其産品品質與合資品牌已較為接近。

　　突圍的新能源汽車

　　9月1日起，符合條件的新能源汽車免征車輛購置稅。業內人士認為，作為新能源汽車目錄主體的自主品牌有望受益於新能源汽車市場的發展而實現銷量增長，但短期內該市場仍難以實現大規模擴容，相關自主品牌車企受益料將有限。

　　近幾年，我國出臺了一系列政策，從技術路線、發展目標、財政補貼、打破地方保護等多方面為新能源汽車發展鋪路。

　　“國家支援新能源汽車發展的相關政策已發展為系統扶持，並著重從降低用戶購買成本和完善配套設施兩個方面來實現。”李樹磊説，一方面，出臺新能源汽車補貼政策，同時減免汽車購置稅；另一方面，鼓勵充電樁等配套設施建設，為新能源汽車普及尤其在個人消費領域普及掃清基礎設施方面的障礙，還通過示範城市發揮帶頭作用。“以北京為例，除了享受購置稅減免、中央政府補貼以外，北京市政府將1：1給予額外購車補貼，並採取單獨搖號政策，同時要求汽車經銷商、物業公司以及充電基礎設施建設商應配合消費者進行充電設施建設。”

　　環境污染、能源消耗，這是傳統汽車業繞不過去的坎兒，也使得新能源汽車成為熱點。而近幾年特斯拉的“異軍突起”倣若一絲曙光，讓各汽車廠商對於新能源汽車報以更大熱情。股市也是給予積極反應，Wind資訊統計顯示，今年截至10月15日，新能源汽車概念板塊已上漲（總市值加權平均）45.35%。

　　“目前已有多個地區或城市公佈了新能源汽車推廣實施政策及補貼政策，其他試點區域有望陸續推出地方補貼政策與推廣目標，以加快新能源汽車在當地的普及速度。在國家重視發展新能源汽車的大背景下，政策持續加碼將推動新能源汽車加速發展。”渤海證券分析師鄭連聲説。據了解，目前，我國已有榮威E50、北汽E150EV、比亞迪E6、江淮iEV等多款新能源乘用車上市。

　　“2013年我國新能源汽車銷售1.76萬輛，其中以公共消費（客車）居多、私人消費較少，2014年預計全年銷售將超過5萬輛，但較我國汽車市場2000余萬輛的規模仍相去甚遠。”李樹磊表示，靜待各地政府及相關部門的政策執行情況，若嚴格實施，比亞迪、宇通客車、江淮汽車等優勢整車企業及掌握電池、電機和電控系統等核心技術的汽車零部件企業有望長期受益。

　　目前，新能源汽車的推廣障礙主要在於購置成本、配套設施及安全性等方面。“購置稅減免及政府補貼後消費者實際購車價格顯著下降，但同傳統能源汽車價格相比仍不具明顯競爭力，同時各地對於新能源汽車的購置補貼政策參差不齊。”李樹磊説，充電配套設施覆蓋率偏低，且主要集中于北京、上海、深圳等地，配套設施普及率的提高尚需一定時間。在新能源汽車的安全性上，消費者也存有疑慮。“不過，在北京、上海等一線城市，由於牌照資源、地方補貼以及配套設施等方面因素，消費者對於新能源汽車的接受程度相對更高，而在全國範圍實現新能源汽車的大規模推廣尚需時日。”據悉，已有多家電動汽車生産企業開始發展“只租不賣”的商業模式。

　　與此同時，客車將直接受益於新能源客車的發展。“城市交通擁堵越來越嚴重，‘公交優先’戰略成大勢所趨，預計公交車需求將快速增長。”王德文説，隨著各地黃標車和老舊車的淘汰加快，公交車尤其是新能源公交車需求將快速提升。

　　“觸電”還是“觸網”？

　　在汽車消費升級的趨勢下，不僅細分品種市場表現繼續分化，“能夠滿足消費者互動式體驗等多樣化需求的汽車電子將會沿著傳統電視與手機智慧化的發展路徑快速發展。”鄭連聲表示，“目前，車市以80和90 後為購買主體，他們對汽車外觀、電子配置多樣化等比較關注。”

　　長期看，汽車電子化、智慧化有望給産業鏈上的相關零部件、整車企業帶來巨大市場空間。“汽車電子化、智慧化將使駕駛汽車變得更加便捷、舒適和安全。”王德文説，汽車智慧化將沿著“車載娛樂—汽車安全—輔助駕駛—人車交互—智慧交通—車聯網—自動駕駛”的路徑發展，在這個發展過程中各個環節互相促進，最終實現無人駕駛。“而車聯網是汽車智慧化的關鍵領域。”

　　據了解，車聯網是以車內網、車際網和車載移動網際網路為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，在車與車、路、行人及網際網路等之間，進行無線通訊和資訊交換的一體化系統網路，能夠實現智慧化交通管理、智慧動態資訊服務和車輛智慧化控制。在2014年的國際消費類電子産品展覽會（CES）上，車聯網成為熱點之一，全球十大車企有9家展示了車聯網産品與應用。

　　中投顧問高級研究員李宇恒表示，汽車行業與網際網路、消費類電子的結合乃大勢所趨。各種全新模式的出現必然會加快汽車行業的轉型升級，“大汽車産業”將誕生，各産業鏈條所蘊含的巨大市場容量有望逐漸釋放出來。對於傳統汽車企業而言能否很好適應將決定企業成長空間。

　　有機構分析，汽車安全駕駛輔助系統、胎壓監測系統等主流汽車電子産品均處於快速普及的成長期，未來將向中低端車型滲透，從而實現快速發展。鄭連聲認為，汽車領域反壟斷調查有望提升本土汽車電子等零部件配套比例。目前本土汽車零部件的性價比優勢明顯，預計汽車電子等本土零部件企業將受益。

　　今後汽車將越來越“聰明”，或許未來不需要人來駕駛了。在汽車智慧化領域，“不僅特斯拉、博世、蘋果、谷歌、微軟等公司加入無人駕駛技術研發的行列。在國內，上汽集團、廣汽集團、比亞迪等也在開展相關技術的研究。”王德文説。

　　未來智慧汽車之爭或將會蔓延到軟體、晶片和網路上。

　　當然，汽車“觸網”不僅是車聯網等智慧化趨勢，還體現在行銷模式的變革上，汽車電商模式在今年逐漸興起。“紅杉資本、聯想控股等知名VC紛紛進入汽車後市場與汽車電商等領域。”鄭連聲説。

　　不過，也有分析認為，在價格資訊的透明度、從線上到線下的過程如何更順暢以及線下交易的監管等方面，汽車電商仍然存在一些難點需要解決，雖然車企和相關網際網路企業都知道要做汽車電商，但怎麼做又不太明晰，其商業模式仍需時間去摸索。