日前，工信部公佈了全新的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，共有247款車型入選。相比舊目錄裏的3409款車型，削減之巨可見一斑。記者發現，北京市場頗受歡迎的騰勢、東風日産啟辰、晨風等此前可享受補貼的新能源車型頓號未在這份新目錄之列。

　　為了了解當前在售電動汽車使用現狀和消費者的“痛點”，《證券日報》記者隨機走訪了北京多處電動汽車充電站。接受採訪的13名電動汽車車主均表示，使用電動汽車過程中電池衰減情況嚴重，續航里程遠不及廠家標注里程數，北汽EV200車主實際使用續航里程數甚至不到廠家標注數的一半。另外調查中發現，車主反映的電動汽車做工粗糙、整車密封性差、儲物空間狹小、中控全觸摸敏感度低等問題也較為普遍。

　　在實際充電過程中，一些電動車主集中反映地面充電車位被佔用、充電要交停車費、快充充電時間過長的問題也較為突出。而長期以來的充電樁進小區難問題依然未解，充電樁標準不一、充電卡五花八門的新問題頻出。

　　國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理諮詢專家組組長王秉剛認為，在家充電是電動車主的基本權利，公共大型充電站應該屬於商業行為。只有解決了基礎服務，商業服務才能按照市場經濟規則收取相應服務費，形成良性迴圈的商業模式。

　　北京華商三優副總經理陳強表示，最近他在參與國家關於充電樁標準的修改工作，要做的工作有很多。雖然目前物業對於安裝電動樁更多的是拒絕和不配合，但我們不能簡單地把物業置於對立面。可以考慮建設完整的利益驅動鏈條，提高物業工作的主動性和積極性。

　　富電科技公司董事長龐雷稱，作為充電基礎設施，充電樁初期建設更多的要依靠社會資本和廣大企業，這樣會更加有效地促進充電設施的發展。

　　電動車使用現狀一：

　　車位佔用、續航縮水

　　1月29日，記者走訪了位於北京市朝陽區宜居南路的家樂福四元橋店。記者了解到家樂福充電站共設有20個充電電樁，地上露天停車位與地下停車位各有10個，均為直流快充樁。電樁由中國普天安裝建設，充電支付方式需要通過普天充值電卡完成。

　　在地下停車場的入口處，“充電車位”的綠色牌匾老遠就看得清楚，但當記者走近停車位時卻驚訝地發現，10個充電車位沒有一輛新能源電動車，密密麻麻泊滿了傳統燃油車。

　　記者找到正在停車場執勤的保安，在保安看來，車位被佔用再正常不過，“除非電樁公司來人，我們是不會管的。”同時他指了指地下停車場的入口方向對記者表示，電動車車主一般來充電都會去地下，露天的基本就不用考慮了。言下之意，電動車車主們似乎已經適應了這種“冷遇”。

　　隨後記者來到了地下的充電車位，這裡正有一位北汽EV200的車主在充電。在記者説明來意後，劉女士接受了記者的採訪。劉女士對記者表示，充電車位長期被佔用以及電動車冬季續航里程短、充電週期長是目前困擾她的最大問題。

　　據劉女士介紹，四元橋家樂福店因為建成不久，設施較新。得知這裡安裝了20個充電樁位本來是很高興的。但和記者見到的一樣，充電車位被佔用已經成為常態，她也找到過中國普天和家樂福方面反映過情況，然而並沒有什麼改善。

　　“總的來説地下的佔用情況要好于地上，但即使是地下充電車位，到了週末人多車多的時候也基本會被悉數霸佔，沒有辦法。”劉女士對記者説。

　　記者觀察到，在家樂福投入使用的20個充電車位中，有14個車位停放的是非新能源電動車，七成車位被霸佔。

　　此外，對於電動車本身劉女士也是頗有微詞。從北汽新能源官方給出的EV200參數來看，60公里/小時行駛可以獲得245公里續航里程。雖然她也知道出於銷售目的，廠家給出的續航里程一般都會有點“水分”，實際使用過程中也會受路況、交通流量、駕駛習慣等因素的影響。“但在零下10攝氏度的北京，為了省電不開暖風是不現實的。而開了空調後只有不到100公里的續航，實在是捉襟見肘。”

　　同時，劉女士還指出，在最冷的時候車子會出現無法充電的情況，即使充上也會充得非常緩慢，冬天哪怕使用快充，充電時長也要長達2個小時，耗時耗資。

　　許久後，拔掉充電大線，劉女士告訴記者，此次充電花費了56元。按照劉女士所説， EV200在冬季滿電行駛里程為100公里，相比1.6升傳統燃油車8升的百公里油耗，北汽EV200電費也僅比油費便宜11.52元。

　　電動車使用現狀二：

　　充電要交停車費

　　記者通過走訪獲悉，不同公司的充電站，在電費的收取方面不盡相同。這其中，國家電網的充電站電費最為穩定，各時段都按照0.87元/度收取。而上述的家樂福普天充電站純電費用為1.2元/度。

　　然而，和既交電費又交停車費的郭先生相比，劉女士還是幸運的。

　　位於東城區地壇南門西停車場充電站已投入使用的30個充電樁中，分別有10台快充和20台慢充電樁，這些充電樁為國家電網所有。記者到現場時，郭先生正在為他的啟辰e30電動車充電。

　　郭先生告訴記者，出門在外想用公共充電樁為電動車充電，停車費成為一項支出大頭。尤其是在中心城區和繁華的商業區，停車費的收取更為高昂。

　　郭先生和記者算了一筆賬，以地壇南門的停車場為例，白天停車收費達到10元/小時，純電費0.87元/度，服務費0.4元/度。啟辰e30完成一次充電大約需要充入20度電，耗時約2小時，總共花費超過45元。

　　“車子充滿電總共才花二十幾塊錢，停車費就要花20塊，這樣下去估計以後我也不會再開電動車了。”對此，郭先生明顯覺得頗不合理。另一方面，大部分電動車在北京的冬天滿電狀態開空調也就能跑90公里。同級別的乘用車以百公里油耗8升油為例，1升92號燃油5.56元，100公里所需油費也就44.48元。你認為電動車真像宣傳的那麼省錢嗎？

　　以上還是在國網所屬(1.27元/度)快充樁(充滿電耗時2個小時)上的收費情況，如果換成其他公司(2.0元/度)的慢充樁(充滿電耗時5-8個小時)，電動車所宣傳的經濟優勢將蕩然無存，非但沒有優惠甚至會數倍于燃油車的使用成本。而這也是導致很多公共慢充樁有位無車的原因之一。

　　公共電樁收費高昂，那麼在家充電呢？記者走訪當中，有過半數的電動汽車私家車主，都沒有安裝“家充”，理由是“物業不同意，或者不具備建樁條件”，這已經成為阻礙充電樁和電動汽車發展的一個重要因素。

　　對此，王秉剛認為，在家充電是電動車主的基本權利，是電動車發展普及的必經之路，更是政府解決百姓普適性基礎服務的手段。公共大型充電站應該屬於商業行為和有益補充，只有解決了基礎服務，商業服務才能按照市場經濟規則收取相應服務費，投資方得到應有回報，從而形成良性迴圈。

　　電動車使用現狀三：

　　充電樁進小區入戶難

　　其實，像郭先生這樣“精打細算”的車主不在少數，為了避免高額的停車費，車主們儘量都會選擇在快充電樁或者不收費的慢充電樁上充電，這也直接導致了收費停車位上的慢充電樁漸漸淪為擺設。

　　隨後記者還走訪了包括太陽宮凱德MALL充電站、三里屯太古裏北區地下充電站以及東風南方亮馬4S店充電站，也探訪到了一些普遍存在的問題。如個別充電站對車型進行了限制，凱德MALL充電站只面向寶馬和 特斯拉車型，而東風南方亮馬4S店充電站也是只允許東風日産啟辰車型使用。

　　在接受採訪的13位車主中，由於“地利”優勢北汽EV電動車數量近半，達到6輛。而江淮iEV、東風啟辰E30以及 比亞迪E6作為市面上主流的暢銷電動車分別達到3輛、2輛和2輛。有11名消費者認為地方保護阻礙新能源汽車市場化普及進程，限制了消費者選擇權。總的來看，車主們反映最普遍的問題還是物業小區建樁難。除此之外，問題還集中在四個方面，包括續航里程短、充電週期長、電池衰減以及車輛做工粗糙。

　　13位車主均表示電池存在不同程度的“縮水”，其中受訪的2名東風啟辰E30車主都反映續航里程是這輛車最大的短板；4名北汽電動車主也認為，他們購買的E200在續航上並沒有如官方宣傳的那樣盡如人意；在充電時長的反饋中，由於比亞迪E6的車型較大充電時間顯得尤其突出。

　　“E6充電還是太慢，即使在北京最快的快充電樁上也要3個小時左右，更別提慢充了”，車主王先生對記者表示。另外，車輛做工也成為車主們詬病的焦點，6名北汽電動車車主均表示汽車內飾做工粗糙、整車密封性差、儲物空間狹小。也有3名江淮iEV車主表示該車型內飾設計存在問題，中控全觸摸的弊端尤為突出，全觸摸聽起來科技感十足，但螢幕靈敏度低、無反饋感，操作困難。

　　同時，這些車主還表示想要使用電樁公司的充電樁必須購買相應公司的購電卡，而如今市面上電樁公司數量繁多，這就導致經常跨區域遠行的車主需要辦理多個電卡。車主方面呼籲今後能簡化操作，統一標準。

　　擴展獲利方

　　提高電樁全産業鏈積極性

　　事實上，早在去年7月份北京發改委就已明確下發“京電動汽車充電樁按照電費0.8745元/度、服務費0.8元/度的標準進行收取”的規定。而實際情況卻與政策要求大相徑庭：充電車位常年被霸佔、計費方式有現金刷卡之分、峰谷電價的波動、停車費最高10元/小時……規範新能源汽車産業，不僅關乎企業的安全生産和技術進步，更會直接影響到消費者的用車感受。

　　談到民眾普遍詬病的充電站點稀少、充電車位普遍被佔用的問題，龐雷在接受《證券日報》記者採訪時表示，經過多年的佈局和施工建設，截至目前富電科技在京建有17處充電站，累計1200個充電樁。

　　“充電樁建設不能光靠政府。作為充電基礎設施，初期建設也要依靠社會資本和廣大企業進入到這個市場來，才能有效地促進充電設施的發展。完全依賴政府進行建設，我覺得不切實際。”龐雷坦言。

　　截至目前，各類社會資源已積極參與到北京充電設施建設運營中，其中包括以國網北京電力公司、 中石化、普天新能源公司為代表的央企，以北汽新能源、京能集團、華商三優公司為代表的市屬企業，以及以富電科技、 特銳德、星星充電為代表的民營企業。

　　作為北京華商三優副總經理，陳強在接受《證券日報》記者採訪時表示，雖然目前在充電樁進小區的過程中，物業更多的是拒絕和不配合，但我們仍然不能簡單地把物業變成我們的對立面。物業作為一個很重要的參與方，我們需要了解物業它所處的位置和面臨困難，同時可以讓物業在過程中獲取一定收益。如果“家充”未來能夠實現，無疑將是多方受益的，既可以推動電動汽車以及充電樁建設的普及，也可以間接緩解公共充電樁的佔用率。

　　對此，龐雷也表示贊同。他認為，對於物業來説安裝電樁本身就是響應國家號召、提升物業品質，服務業主的好事，但出於到安全和擔責的考慮，物業肯定會有抗拒。“首先要知道他們在想什麼，打消他們的顧慮。另外就是誰來幹的問題，這就需要專業的機構來搞，政策的落地和施行更根本的問題還在於商業模式是否可持續。”龐雷對記者表示。

　　關於充電樁下一步的發展和部署，陳強表示，最近正在參與國家關於充電樁標準的修改工作，要做的工作有很多：包括在新建居住小區對充電樁的安裝預先規劃；對有安裝需求的老舊小區，儘量簡化申請程式，進行電力增容；對各新能源電動汽車銷售企業應將充電樁建設納入售後服務體系；對自用新能源電動汽車充電電價給予適當優惠，按照居民電價標準收取，不執行階梯電價，並討論峰谷電價的可行性等。