在上海車展前夕的“豐田之夜”上，混動版的雷淩首發亮相了，並預計年內正式上市。作為一個與天天與電機、變頻器打交到的混動研發工程師，看到混合動力車在國內車壇裏又多了一員悍將，自然有許多話要説，下面就一一道來。

　　 HEV在日本風生水起

　　眾所週知日本是混合動力汽車的大本營。2014年上半年，日本國內混合動力汽車銷量為53.7萬台，同比增長了35%。混合動力汽車銷量佔整個乘用車銷量的比例增長到40.3%，這也是首次超過40%。值得一提的是，豐田汽車在日本國內銷售的乘用車中，混合動力車型佔比首次突破了50%。上半年，在日本本土豐田乘用車的總銷量為73.7萬輛，其中混合動力車銷量為37.1萬輛，同比增加了12.5%，佔其全部銷量的50.3%。

　　2014年10月，豐田更是高調的宣佈其混合動力車的累計銷量突破了700萬輛。從1997年12月第一代普銳斯上市，到2014年9月的這16年半時間，豐田的混合動力車已在全球銷售了705萬輛。

　　此外，2014年日本全年汽車銷量排行榜的前三名中，有兩款為純混合動力車型。分別是排名第一的Aqua，和排名第三的普銳斯。即使是排名第二的飛度，也有相當一部分銷量來自其混動版本。

　　HEV在中國受冷遇

　　與混合動力汽車在日本受到追捧形成鮮明對比的是，HEV車型在國內汽車市場的“波瀾不驚”。混合動力車型在國內一直處於“叫好不叫座”的狀態。雖然很多車企在原有車型中開發了混合動力版本的新車型，但這些車型大多只是車企為豐富産品線，或是為了在混合動力領域試水做技術儲備而已。目前，所推出大多數車型並沒有能成為走量的銷售主力。究其原因，無外乎以下幾個方面。

　　一是成本增加，這直接體現在混合動力車型不親民的售價上。由於需要增加電池、發電機、電動機、高壓線束等新的組件，製造成本上升自然導致最終售價也水漲船高。

　　二是政府不扶持，根據2012年出臺的《節能與新能源汽車産業規劃(2012-2020)》中，新能源汽車技術路線被確定為以電動汽車為主，政府對新能源汽車的高額補貼主要針對純電動汽車，一般的混合動力車型則只能享受普通的節能汽車補貼。

　　三是缺少技術儲備，許多車企還處在研發階段，推廣不積極。雖然也有像長安“傑勳”這類車企專門打造的混合動力車型，但大多市場反應極不理想。上市僅僅一年，頂著“首款自主研發量産的混合動力轎車”、“國內第一個將中度混合技術方案實現産業化的車型”光環的長安“傑勳”就被迫退市。

　　混動雷淩上市能否破局

　　豐田作為混合動力領域的領頭羊，卻在相當長的一段時間內，一直將混動作為高端配備。即使入門級的普銳斯，定位也與B級車相當了。而真正被大家廣泛接到觸的，恐怕還是要數雷克薩斯上的那套混合動力系統了。其實CT200h等混動車型也的確體現了混合動力強大的競爭力。但如果希望推動混合動力在國內的普及，高端路線必然曲高和寡，縱使有豐田強大的技術背景做支撐，也難以被廣泛接受。

　　不過，近年廣汽豐田在推出混動版凱美瑞時，似乎已經開始放下身段了。而這次混動雷淩的上市，應該也可以進一步佐證豐田的確要將混動平民化的決心了。混動雷淩上市之時，豐田官方曾表示，隨著國內混動汽車市場的發展，今年豐田將在中國混動市場全面發力。混動將成為其在華的戰略重點之一，而不再僅僅是為提升品牌力而存在，因此豐田會認真考慮産品市場競爭力。換言之，雖然雷淩目前還沒有公佈價格，但其一定會是一個大部分人能接受的價格。

　　豐田之所以對價格比較有信心的一個原因在於，這套混合動力系統目前已經實現國産化，同時將來還會與廣汽豐田旗下更多車型進行匹配。據報道豐田位於常熟的零部件公司將生産混合動力車用變速驅動橋以及轉換器等。此外，該公司還成立了混合動力車用電池生産工廠，從今年開始，由這些零部件組成的混動系統將在豐田旗下車型上開始應用，廣汽豐田未來推出的混動車型將陸續採用該混動系統。

　　如果，真如豐田所宣稱的那樣。那麼關乎混動汽車銷量最大的那根神經真被挑動了——價格。雖然沒有政府的節能補助，但憑豐田多年在混動領域的耕耘，加上豐田的品質，最後再有一個合理的價格。混動版雷淩無疑將非常值得關注。

　　混動VS增壓

　　混合動力和小排量增壓都是近年來為了節能而倍受關注的技術。他們在方法原理上完全不同，但同樣是屬於從傳統汽車走向未來汽車之間的過渡技術。

　　而為什麼筆者認為豐田混動版雷淩的上市對國內混動汽車行業意義重大。主要是因為它在國內第一次把成熟的混動技術拉到了可以和目前正普遍應用的小排量增壓發動機相抗衡的區間。如果廣汽豐田將來定價合理，這無疑將在國內車界引起不小震動。

　　在動力表現上，混合動力車型由於有電動機的輔助，在需要加速時電動機與發動機一同工作，因此可以提供比同排量汽車更加強勁的加速能力。這與小排量增壓車型相比，在動力表現上將完全不落下風。

　　同時，在油耗表現上，雖然增壓發動機可以實現一定的節油效果，但增壓車型普遍比同排量自吸車型的油耗要高。而混合動力車型最突出的特性就是極佳的燃油經濟性。由於動能可以被回收轉化為電能再利用，發動機效率低時可僅使用電動機驅動，因此其比同排量普通自然吸氣車型的燃油經濟性要好不少。

　　從最近業界的消息來看，我們似乎可以感覺到豐田在戰略上的一個重大轉變，即要逐步實現混合動力的普及化。常熟的豐田汽車中國研發中心已經啟用，混動總成也實現了國産化。廣汽豐田曾一再透露，混動雷淩將不是“陪太子讀書”，而是會成為主打車款。如果，豐田混動版雷淩上市並成功的話，無疑會像“小排量增壓”近年在國內的發力一樣，引起更多人對混合動力汽車的關注。

　　混動這條“不歸路”將走向何方

　　1994年豐田成立了G21小組，開始量産混合動力車的準備。當時這個小組只有10名成員，組長由現任公司會長的首席工程師內山田擔任。20年過去，在去年豐田推出了全球第一款量産的氫燃料電池車——MIRAI，並在日本實現了混合動力車佔總銷量50%的目標。豐田似乎是選擇了要堅定地將混合動力這條“不歸路”走到底。

　　回到國內，在目前“萬馬齊喑”的混合動力市場上，豐田在佈局凱美瑞尊瑞這款定位中型車的混合動力車之後，又進一步將混合動力系統導入到了緊湊級車上，而且一次就推出了混動版雷淩和混動版卡羅拉兩款車。豐田似乎是希望將日本本土混合動力車所取得的成功也複製到中國。

　　混動版雷淩作為廣汽豐田推出的第二款混合動力車型，從它身上似乎也能看到豐田對自己看家的混合動力技術不再保守，同時其在國內的合資公司也同樣在積極地推動混合動力車的普及。相信在不久的將來，豐田還會給我們帶來更多的混合動力車型。

　　作為純電動汽車、燃料電池汽車普及前最有成效的節能環保汽車，混合動力汽車在相當長的時間內都會有強大的競爭力。而隨著豐田這只“鰱魚”再次攪動國內混合動力車市場，相信今後混合動力汽車還會有更多看點。