□ 本報記者 王 輝

　　在10月21日“2015中國網際網路+新能源汽車高峰論壇”上，長期關注、參與、推動新能源汽車技術發展的中國工程院院士楊裕生指出，我國電動汽車“快”字當頭，純電動公交車“趴窩”（行駛一段時間之後不能開了）、“未老先衰”的舊賬還沒有還，現在要集思廣益規劃“十三五”。為此，他提出，高額補貼不利於有效推動電動車發展。建議充分利用現有電池技術來發展電動汽車，越過現有電池水準發展電動車是冒進。

　　控制補貼總額明確企業責任

　　從一開始發展電動汽車，國家及地方補貼就從未斷過。今年5月，財政部、科技部等4部委在其公佈的《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》（以下簡稱通知）中明確了“十三五”期間電動汽車補貼政策。通知規定的補貼力度儘管較此前有所下降，但按照這個標準計算，補貼數額仍是一個天文數字。楊裕生曾計算過：如果實現2020年500萬輛的目標，“十三五”期間要補貼3900億元，這還只是中央政府的補貼，地方政府補貼沒有算在裏面。

　　楊裕生透露，今年7月8日，包括他在內的19位院士聯名給國家有關部門“上書”，建議“控制電動汽車補貼總額，明確企業開發責任”。

　　在楊裕生看來，長期的高額補貼並不利於有效推動電動汽車的發展。一方面容易造成車企盲目追逐補貼最高的純電動客車，而電池壽命有限，“趴窩車”比比皆是，國家損失嚴重；另一方面，大部分補貼成了汽車企業的超額利潤，車企一味享受利益，反而不思降低成本。而從“十二五”期間補貼對於拉動電動汽車發展的成效來看，並不樂觀：“十二五”原定50萬輛電動汽車的指標，現在只剩下70天，眼看目標很難完成。

　　對此他希望國務院為“十三五”電動汽車補貼總額設定上限，需要用多少補貼要“先算再用”，而不是“用了再算”。同時明確各個汽車生産企業的責任，完善“適當補貼，責任指標，超額有獎，以罰促産”的政策措施。這裡的“適當補貼”指的是“十三五”繼續補貼電動汽車，但是金額要降低，加速逐年退步。第三，繼續加強對電動汽車技術創新發展的支援。楊裕生介紹説，這是美國加州的政策。它的核心內容是，要求汽車生産商在加州銷售的乘用車、小型車輛當中，必須含有一定比例的零排放和部分零排放的車輛，比例不斷變化，要求到2020年，在加州銷售的汽車裏，應該有6%的零排放或3.5%的部分零排放的車。

　　越過電池水準發展電動車是冒進

　　論壇上，楊裕生還就“電池技術與電動車發展”提出建議。他説：“電池是電動車發展的首要決定性因素。”一直以來，電池的安全性和比能量（單位重量或單位體積的能量）關係到電動汽車的安全性和續航里程：“十三五”期間電動汽車的安全性和續航里程，取決於“十二五”的電池以及“十三五”開局兩三年內的電池的水準。越過電池水準發展電動汽車産業是一種冒進行為，難免會發生汽車“趴窩”現象，或者發生燃料事故，這會造成國家、企業和個人很大的浪費。”

　　他建議，“十三五”期間，要在安全第一的前提下，提高鋰離子電池的比能量——鋰離子電池將長期是動力電池的主力。他預計，“十三五”期間電池的單體比能量不會超過200Wh/kg。他進一步指出在規模蓄電的設計當中，要控制不發生連鎖反應：一個電池出問題，周圍的電池不要繼續發生燃燒或爆炸的現象，在使用當中要建設安全操作規程，絕不可以濫用電池。

　　楊裕生提出，如何發展電動汽車，實際上是如何用好現有的電池。因此，他主張在“十三五”期間，電動汽車發展第一要為小型低速純電動汽車開綠燈。因為“電動車小了，許多矛盾都可以解決，比如可以大量節能減排”。“純電動車行駛里程以150公里為合理，再長電池就要加，電池多了車子變重，就不合理了。”他説，有的城市（包括北京在內）強調只用純電動汽車就想發展長里程，有違循序漸進的發展規律。他建議，中國發展電動車也應該“量電池之力而行”，先制定標準，發展低速微型車，不要強行發展電池負擔不了的車型。