□ 胡立彪

　　國家發改委及反壟斷相關部門日前召開會議，啟動針對汽車行業《反壟斷指南》的起草工作。這是首個與反壟斷法配套的指南，將涉及智慧財産權濫用行為、汽車業反壟斷規制、寬大制度、豁免程式、中止調查程式以及罰款額計算等6大方面。其制定將有利於反壟斷執法的常態化、制度化。據悉，該指南初稿已經遞交國務院，但何時出臺目前暫無時間表。

　　從去年7月份開始，寶馬、克萊斯勒、奧迪、賓士等整車企業以及部分汽車零部件企業和經銷商紛紛收到反壟斷罰單，到現在反壟斷指南起草，不論是在實踐上還是在制度設置上，都反映了我國汽車領域反壟斷進程的進一步加快，這是值得肯定的。不過，相比于歐美汽車成熟市場以及我國汽車市場成長的進度，當下反壟斷的步子明顯還是落後的、遲緩的，可以再快一點，力度還可以再大一點。

　　為什麼我汽車反壟斷的路走得不順？原因是多方面的，其中最主要的一個問題是政策法規制定缺乏動力，一直保守消極。

　　目前業內幾乎一致認為，2005年實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》（下稱“辦法”）是導致壟斷的“主謀”。由於辦法規定了單一汽車品牌獨家授權，這使得經銷商和售後服務形成封閉體系，從而造成車企的強勢地位和配套服務的價格壟斷。

　　想想看，辦法甚至對廠家和經銷商如何供應配件、4S店如何設置等細節都有明確規定，4S店修車自然就奇貴且理直氣壯了。去年8月1日，國家工商總局出臺《工商總局關於停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》，叫停汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案，這事實上證實了辦法存在很大弊端。

　　儘管修訂辦法的呼聲一直不斷，但10年過去了，至今修訂也只停留在“日程”上，尚不知何時能見到落地的下文。不過，由於反壟斷法屬於國家法律，而辦法是部門規定，就法律效力而言前者高於後者。所以，只要車企與經銷商之間的交易行為落入反壟斷法規制的範疇，反壟斷法就可以超越辦法對其進行規制處理。

　　事實上，目前所有針對汽車行業的反壟斷調查和處罰都依據的是反壟斷法。也許正是由於反壟斷法和辦法的規定事實上存在著衝突，發改委在進行反壟斷調查的執法過程中表現出一定的搖擺，既難體現主動，也難呈示強力。

　　研讀已經發生的反壟斷案例我們會發現，2014年8月對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查，起因是在美國和歐洲遭遇汽車零部件調查後，這些日係汽車零部件企業主動向發改委交代了壟斷實情，以求自保；江蘇省物價局對賓士公司的反壟斷處罰，源於經銷商的大膽舉報；中國保險行業協會、中國汽車維修行業協會公佈了第三批汽車零整比名單，賓士整車零整比系數最高達1273%的驚人內幕才得以曝光。

　　可想而知，步子邁不開，是因為有所羈絆。是什麼絆了腳？毋庸諱言，是利益。中國汽車市場起步晚，法制基礎薄弱，消費者不成熟、不理性，這些問題的確客觀存在，讓壟斷有了生存的土壤和環境，但這都不是最根本的因素。我國汽車壟斷之所生及反壟斷之難，癥結全在利益糾結，其中既包括所謂保護國有汽車企業、民族汽車品牌利益的“大義”，也包括與車企“血脈和利益相連”的相關管理部門的“私情”。正是有利益在，輿論中才充斥著“反外資論”的責難和“選擇性”反壟斷的質疑。而這種輿論也讓相關部門在反壟斷上更加謹小慎微、縮手縮腳。

　　不過，儘管步履蹣跚，汽車反壟斷的路畢竟已經鋪開。正所謂“開弓沒有回頭箭”，反壟斷步子加大，必須拋開利益糾葛，要邁開法制建設的腿。要儘快完善從宏觀到微觀都統一協調的法律體系，明確執法主體，強化執法力量，不僅為反壟斷，也為中國汽車行業深化改革、擴大開放提供法律保障。