航班延誤非自身原因

　　□ 吳學安

　　民航局日前發佈的《2014年全國民航航班運作效率報告》顯示，2014年航班正常率為68.37%。航班正常率最高的前3位航空公司分別是中國國際航空公司、中國南方航空公司、四川航空公司。報告顯示，2014年，延誤30分鐘以內的航班數量佔比最大，達36.09%；延誤4小時以上的佔比2.88%；還有約2.76%的不正常航班為取消、返航或備降航班。

　　（2015年5月27日法制日報）

　　在歐美等發達國家機場遇到航班延誤或被取消時，雖然也會有人抱怨和投訴，但卻很少見到乘客與航空公司爭吵的現象。而因航班延誤引發衝突卻一直是個困擾中國航空業的老問題，之前甚至還發生過乘客集體衝上飛機跑道抗議的極端事件。其根本原因就在於我們對於航班延誤的責任界定不清，也沒有明白統一的賠償標準。

　　中國民用航空局此前發佈的《民航局航班正常管理規定（徵求意見稿）》，對航班正常保障和延誤處置做了詳細規定。在食宿安排上，草案規定了3種情況，其中因為天氣等原因造成航班在始發地延誤或取消，航空公司應協助旅客安排餐食和住宿，但費用由旅客自理。雖説，這一新規將以前零散的規定系統化為部門規章，而且對於各種航班延誤的處置情況進行了比較細緻的區分，無疑有助於緩解因航班延誤而造成的乘客與航空公司的衝突。但也要看到，這份行政規章徵求意見稿出臺後，可謂是意見紛紛，公眾並不是很滿意。雖然厘清了責任，但是責任怎麼判定、誰來判定，在這些問題沒有答案之前，問題的解決也並不樂觀。

　　從某種意義上講，在整個交通體系中，航空屬於“靠天吃飯”的行業，最容易受到天氣變化的影響，遇到突發事件，這些都屬於“不可抗力”，都可能造成航班的延誤。以航班延誤處置的規定而言，新規並非不可以規定由於“天氣、突發事件等非航空公司原因”航空公司免責，但是，免責必須有前提。一方面，新規應該明確界定非航空公司原因的範圍，其中究竟包括哪些因素，這些因素由哪一個主體認定等等；另一方面，這些免責的資訊也應該及時、準確地向公眾公開，不能是只要出現延誤的情況，就宣佈免責。雖説天氣原因是客觀存在的，但鋻於當前市場整體的道德水準，有關方面應該防患于未然，防止天氣原因成為免責金牌。

　　如果只要將延誤或取消歸為天氣等非自身原因，航空公司就可免責，那麼，誰來確保航空公司説的話都是真的？如果航空公司説謊，誰來監督、如何懲罰？顯然，這是公眾最為關注的。因此，誰來監管已成為迫在眉睫需提到議事日程上來的新問題。一是延誤原因的公佈不能由航空公司自説自話，而應由更具公信力的第三方機構來公開。二是出現延誤後，應由第三方仲裁部門來仲裁，不能讓乘客索賠無門。航空公司如果説假話，無疑侵犯了消費者的知情權，並涉嫌欺詐。對此，監管部門理應嚴格監管。三是不能因為有了免責條例，航空公司就對乘客置之不理。哪怕是非自身原因，航空公司也應在第一時間預先告知乘客，減少乘客出行的不便。這也是中國民航提高服務水準的應有之義。