□ 胡立彪

　　今年政府工作報告在涉及汽車及相關産業發展規劃時，特別強調要控制負外部性問題，盡最大可能節能減排。沒有像以往或像其他産業那樣注重增長，這説明汽車及相關産業發展已經到了負外部性非常明顯的地步，必須要對其加強控制了。所以，各級政府部門不能再只看重汽車産業鏈對GDP的貢獻，而應更加注重推動汽車産業轉型升級，不斷降低污染排放，帶動更多綠色GDP增長，讓人、車、環境和諧共存。

　　相比于對城市交通造成的巨大壓力，汽車更大的負外部性是污染的日益加重。報告中提到的政府在汽車及相關産業方面的重點工作，一言以蔽之曰：減少污染。

　　越來越多的霧霾天氣讓空氣污染的危害可見了也放大了。在事實明晰、證據確鑿的情況下，汽車被當作城市空氣污染的一大元兇，它應該沒什麼話説。不過，以尾氣污染治罪，若只揪住汽車一個，恐怕會有失公允。不是説這樣做就冤枉了一個好人，而是説可能放走其他壞人。這些“壞人”中，燃油就是罪責較重的一個。

　　數據顯示，“十一五”期間，我國輕型汽車保有量增長了129%，但氮氧化物排放量僅增加了4.6%。為什麼？這是因為我國汽車排放標準一嚴再嚴。從1989年發佈《輕型汽車排氣污染物排放標準》以來，我國已先後4次提高輕型汽車排放標準。據悉，從2017年起我國將實施國五標準，到2021年5年間可減排碳氧化物9萬噸。然而，在排放標準不斷升級的過程中，油品升級總是滯後，嚴重拖延了汽車環保的腳步。

　　觀望國際，人們會發現，全球大多數國家制定和實施汽車排放標準時，都是將車和油當成一個系統，同步實施油品和汽車排放標準，確保汽車排放升級到位。可是在國內，排放標準常比歐美低就已經有問題了，而燃油又總是滯後於汽車標準（一般是拖後1到2年）。標準滯後，就意味著多污染，滯後越多，污染越多。歐V標準油品的硫含量限值為10ppm（毫克/千克），而我國執行的國四標準油品，汽油實際抽檢硫含量卻高達130ppm，柴油則更是達到1000ppm。專家表示，油品升級並不存在技術障礙，最大的問題在於我國石化部門和企業缺少主動性，根本沒有升級動力。

　　除了車多油差，在提高汽車污染指數方面做出“貢獻”的還有其他參與者。資料顯示，像紐約、東京等這樣的世界大城市，其汽車保有量都比北京多，機動車密度也更大，但其城市空氣污染水準卻並不是那麼高。主要原因有二：一是這些城市的機動車使用率低，平均行駛里程短；二是道路擁堵情況相對不是那麼嚴重。車使用越多排放就越多，而擁堵嚴重則會使汽車處在頻繁的起步停車變換中，汽車燃油不能充分燃燒，必然增加排放污染。電子不停車收費（ETC）系統的推廣，是見證通過解決道路擁堵減少尾氣排放污染的一個很好的例子。交通運輸部日前發佈的數據顯示，與傳統人工收費模式相比，ETC實現車輛快速通過，可降低燃油消耗20%，二氧化碳和一氧化碳排放分別減少約50%和70%。據此有專家表示，減少車輛的使用頻率而不是減少汽車保有量，同時大力改善城市交通環境，才是大幅且有效減少車輛尾氣污染的根本之舉。

　　關於汽車尾氣污染，有人如是説：“車本無罪，罪在造車、用車、管車之人。”事實上，正是人的原因使得車、油、路的負外部性不斷呈現，從而導致當下包括北京在內的我國諸多城市的空氣品質受損。所謂事在人為，而“人為”，一方面要通過人的努力去治理污染，另一方面，污染之事要問責，僅問于車、油、路這些物是不行的，必須要問到人。