伴隨著我國汽車産業的迅猛發展，汽車這個曾經的奢侈品如今已走進普通百姓家庭。作為我國支柱性産業，我國汽車産銷量也連續多年蟬聯全球第一。然而，汽車的爆髮式增長，也帶來了諸多的社會問題。汽車也成為一年一度兩會代表及委員的熱點話題。

　　從目前已經發佈的兩會提案議案來看，緩解交通擁堵、發展新能源汽車、打造一個健康的汽車社會新常態等成為兩會代表委員集中關注的問題。

　　限購限行治標不治本

　　數據顯示，2014年，我國新註冊汽車2188萬輛，保有量凈增1707萬輛，兩項指標均達歷史最高水準。截至2014年年底，我國機動車保有量達2.64億輛，其中汽車1.54億輛；機動車駕駛人突破3億人，其中汽車駕駛人超過2.46億人。一系列數據表明，我國正在跑步進入汽車社會。然而由此引起的交通擁堵問題首當其衝成為關注的焦點。

　　據了解，為了緩解交通擁堵，目前上海、北京、廣州、杭州、貴陽、天津、深圳等多個城市已先後出臺限行和限購政策。不過，部分兩會代表認為，汽車限行和限購政策雖具有簡單、便利、易操作、見效快等特點。但對“治堵”在短期效應結束後，其持續治理效果並不樂觀，沒能從根本上解決城市交通擁堵問題。

　　全國人大代表、娃哈哈集團董事長兼總經理宗慶後表示，汽車限購和限行措施實際上是治標不治本，要從根本上解決城市道路擁堵和空氣污染，不能實行一刀切。宗慶後建議取消限購限行，加強對尾氣排放的檢測監管和交通基礎設施改善，從而減輕汽車帶來的環境壓力和交通壓力。

　　宗慶後提議通過交通指揮智慧化，提高道路運作管理水準，利用資訊通訊科技水準，將人、路和車輛作為一體進行調配，智慧化計算車流量並據此對紅綠燈信號作出調整，避免目前很多紅綠燈設置不合理帶來的綠燈沒車、紅燈排隊通行的現象。

　　全國政協委員、吉利汽車董事長李書福在接受媒體採訪時也表示，一些地方實行的限購政策只是權宜之計，呼籲放開汽車限購。

　　全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英提交的《關於加強城市交通綜合治理法制建設的建議》中指出：“汽車限購限行政策難以從根本上解決城市交通擁堵問題，而其科學性與合法性也引起社會各界的廣泛爭議和質疑。”

　　王鳳英從國家法律法規、城市路網規劃、交通管理組織、智慧化交通等方面提出了建議。她表示，要基於中國特殊國情下的汽車社會宏觀背景，站在具有前瞻性的國家發展高度，對城市交通綜合治理進行法律、制度層面的頂層設計，建立健全法律和配套制度體系。

　　王鳳英指出，有關歐美發達國家的研究表明，採用以資訊技術和智慧交通技術為基礎的智慧交通管理系統，可使城市道路的通行能力提高一倍以上。她建議加強城市交通綜合治理的決策協同和保障機制，加大對智慧化交通的研發投入和廣泛應用，充分利用智慧交通系統，實現道路資源的高效利用。

　　正視新能源汽車發展難題

　　在空氣污染和能源緊缺日益嚴重的大環境下，發展新能源汽車已是大勢所趨。這也使得每年兩會期間，新能源汽車都是行業的熱門話題。

　　全國人大代表、啟陽（成都）投資管理有限公司董事長王麒認為，推廣新能源汽車是汽車行業對治理霧霾做出貢獻的重要途徑之一，新能源汽車的使用推廣環節應當與生産研發的進度相匹配，要加快新能源汽車的推廣力度，完善新能源汽車相關配套設施建設。

　　鄭州宇通集團有限公司總裁湯玉祥認為，去年，國家新能源汽車推廣補貼示範政策已經出臺，新政策必將對我國新能源汽車産業的發展、環保節能、改善民生方面産生重要的推動作用。他建議在政策層面給予新能源車更為有力的支援。

　　全國政協委員、中國汽車工業工程公司副總經理柳崇禧今年兩會帶來了《關於加大充換電基礎設施建設，推動新能源汽車市場應用》的提案。

　　柳崇禧建議，加大充換電基礎設施建設，推動新能源汽車市場應用，包括支援國家電網、南方電網等傳統電力供應央企加大充換電基礎設施建設，鼓勵中石化、中石油等傳統汽車能源供應央企參與充換電基礎設施建設。同時，還應鼓勵民營資本進入基礎設施建設，制定法規保障其權益，加大充換電基礎設施建設財政補貼力度，減免稅收。

　　李書福表示，吉利今年會發力新能源汽車。但他認為電動汽車也不一定有利於環境，因為發電要耗費大量的非清潔能源。

　　全國人大代表、海馬集團董事長景柱則提出了電動汽車商業化推廣存在的幾大癥結：

　　如電池技術障礙、使用習慣及環境、非規模生産造成的高成本及高故障等。

　　景柱表示，近年來，純電動汽車遭熱捧，被認為是中國汽車産業實現“彎道超車、邊線突破”的機遇，對此他持理性態度。景柱認為，在政府及國人對純電動汽車尚缺乏深刻認識的當下，“彎道超車、邊線突破”並不科學。景柱認為，目前我國發展新能源汽車的最佳路徑是汽車輕量化、節能減排和新能源技術齊頭並進。首先經過深混和插混技術，最終過渡到電動汽車或燃料電池汽車。

　　全國人大代表、科力遠董事長鐘發平則建議，國家應通過大力發展混合動力汽車來減少汽車尾氣污染，解決當下的霧霾問題。鐘發平認為，相比較動力鋰電池，鎳氫動力電池雖然能量密度不如前者，卻足夠穩定和安全。

　　加快低速電動車標準制定

　　據了解，目前在我國部分三、四線城市或者一線、二線城市城鄉結合部，低速電動車已經呈現井噴式發展。根據相關統計，從2009年開始，僅僅5年時間，國內已上路的微型低速電動車累計數量超過100萬輛。而從事該車生産的企業，在山東、江蘇、浙江、廣東、河南等省的二、三、四線城市已超過100家。

　　然而，如此龐大的市場，卻沒有一個完善的管理機制，沒有標準可依，企業沒有明確的準入門檻，存在極大安全隱患，並且企業自主創新能力有待進一步提高。

　　全國人大代表、天能集團董事長張天任表示，應對微型電動車適當放開政策，實行“産品準入從嚴，企業準入從寬”的管理原則，鼓勵和支援多種電池路線、不同電池搭配的新能源電動汽車相容發展，並且針對微型電動車建立起科學的技術標準體系。同時，將微型電動車納入我國道路交通規劃之中，列入法定交通工具，允許符合標準的微型電動車上牌上路。

　　民進中央在提案中呼籲，工信部、發改委和公安部應儘快出臺行業準入辦法，對具有汽車生産資質、産品通過檢測的低速電動車企業實行準入管理。建議將低速電動汽車和燃油汽車、新能源汽車進行分類管理。針對低速電動汽車制定一套嚴格的管理辦法，包括車輛生産、檢測、保險、上路管理等多個環節。在道路資源和安全可控範圍內，將低速電動車納入現行的道路交通管理體系，除高速公路和限行道路外，所有鄉村公路和城鎮的部分道路應向低速電動汽車開放。車輛可採用專用明顯標誌的車牌便於識別，駕照可考慮使用C4/C5駕照。

　　同時，民進中央提案建議，在有條件的省份率先開展低速電動車試點工作，探索一種以市場需求為拉動，政府不投資和補貼，技術路線由低到高、先易後難、自主研發，在發展中規範、在規範中提高的發展模式。

　　全國人大代表、山東時風集團董事長劉義發建議，綜合小型電動車的種種優勢，順應市場趨勢，將小型電動車作為“國民車”，實行分類管理，引導和規範行業科學發展。

　　計程車體制亟待改革

　　據悉，近期國內多個城市對計程車行業進行了改革。其中，湖北襄陽計程車已經取消份子錢，採用司機收入與服務品質和社會評價掛鉤模式；江蘇提出將公示計程車份子錢構成，併合理收費標準；遼寧提出“逐步實現出租汽車運營服務經營權無償有限期使用”，以及湖南湘潭實施的公司化經營、規模化管理、取消份子錢模式等。

　　對此，李書福建議推動計程車體制改革。他表示：“計程車行業亟待進行體制上的改革，改革的方向應是破除上述兩大壟斷，實行完全市場化。只有這樣，普通老百姓才有可能真正告別打車難。”要將計程車配置徹底交還給市場，直接向符合準入的一線司機開放計程車經營權，繞過“坐收漁利”的計程車公司，通過向政府交納一定的運營管理費用和公共資源佔有費用，直接向市民提供計程車服務，通過充分競爭，盤活市場。同時，李書福建議，根據不同城市規模，設立相應計程車體制改革試點城市，對各項改革措施，進行分類，為全國性計程車行業體制改革奠定有力基礎。

　　全國人大代表、清華大學政治經濟學研究中心主任蔡繼明指出，專車和計程車一樣是平等競爭，而打破計程車行業壟斷的改革，需要改變現行法規，至少應試點在某個區域、一定時間內暫時停止執行相關法律文件。

　　針對大家關注的計程車改革問題，交通運輸部部長楊傳堂表示，計程車改革已經進入重要階段，先後進行了三輪論證，初步指導意見已有大體輪廓，改革意見最快有望於今年上半年出臺。

　　他透露，本屆兩會結束後，交通運輸部將進行第四輪調研，進一步聽取有關方面的意見和公眾的意見。主體的思路是，將使用者、經營者、網際網路企業等多種主體的利益協調好，用一個最大的公約數，使得計程車管理走向正確軌道。“如果進展順利的話，今年上半年就有可能公佈改革方案”。

　　楊傳堂強調，計程車改革方案，關鍵是要解決定位問題。首先要明確計程車不是公共交通；其次，要對計程車有個整體數量管控，既不能太少，也不能太多，既要滿足使用要求，又要考慮到經營者等各方面的利益；第三，要對價格進行管控；最後是要讓所有的使用者和經營者都能夠得到合理的報酬和利益。