車國春秋

　　□ 胡立彪

　　肯定有比哥倫布更早到過美洲的人，但歷史只承認是他發現了新大陸。為什麼？因為他去而復返。所以，“發現”的關鍵不在於你見到了什麼，而在於人們知道你見到了什麼。概而言之，在於一個“返”字。説這件事，是為了作這樣一個類比——都説電動汽車是未來汽車發展的方向，但時至今日，電動汽車的普及一直步履蹣跚，沒有取得實質性進展。原因能夠找出很多，但最根本的一個原因是續航能力不足。車開出去了，可中途電池耗盡卻無法充電或充電極為麻煩，回程成了問題。如果電動汽車解決不了“去而不返”的問題，它將無法得到人們的認可，不可能成為偉大的“發現”，也不可能改變歷史。

　　最近央視播出了一個專題片，講述北京電動車車主的生存狀態。其中的主題基本是圍繞著電動車充電的話題展開的，而結論是“講起來都是淚”。英國《金融時報》一篇《電動汽車：看上去很美》的報道，也拿中國電動汽車當下的生存狀況説事，講了各種充電的不方便，最後以“續航里程焦慮真實存在，縈繞在每一個理智的中國人心頭”這樣一句話結束全文，讓人感慨唏噓。

　　買了電動汽車就要時時處處為充電問題發愁，這種里程焦慮真會把人弄出病來。尷尬的現實是，包括電動汽車製造商、政府相關部門、電力提供商在內的所有相關者，如今還沒有誰敢説自己有了治療里程焦慮的方法，甚至他們自己也被里程焦慮折磨著。

　　據了解，目前國家電網已經建成2萬餘個充電樁，形成京滬、京港澳（北京-咸寧）、青銀（青島-石家莊）“兩縱一橫”網路，續行里程2900公里。然而，已經建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處於全線虧損狀態。南方電網稱，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。從運營角度説，充電站要收回成本並實現盈利，需要電動汽車數量具備一定的規模，而且日流量要相對穩定。就目前電動汽車普及緩慢的狀況看，充電站賺錢的希望還很渺茫。

　　需要指出的是，目前京滬高速的充電樁可為所有符合國標的電動汽車充電，類似特斯拉這樣的車型只能使用自己的超級充電站，京滬高速的充電站是無法使用的。此前國家電網堅持要求採用慢速充電系統，這一方案將迫使電動車車主用充電完畢的電池更換耗盡的電池。而一些汽車租賃公司也規定，除了公司自己的網點，在其他任何地方充電都是不允許的。這些矛盾的背後是充電介面標準的爭奪及相關製造商、運營商保護各自技術和專屬權益的利益較量。另外，電價補貼、稅收、消防及物業管理也受到多重因素限制，民資並沒有大規模進入。中國汽車工業協會秘書長董揚對此感慨，充電基礎設施是推廣電動汽車的關鍵因素，而這個行業的發展需要大量協調。但目前協調工作做得並不好，困難重重。

　　電動汽車的推廣和應用，顯然是被充電環節拖住了後腿，但這並非是一個解不開的死結。建設充電樁，打造公共充電網路在技術上沒有任何障礙，問題只出在利益協調上。而能夠扮演好協調角色的，只有政府。所以，政府相關部門一定要充分考慮各相關方的利益訴求，在實現社會效益最大化的前提下，做好統籌規劃，配套充電施設佈局。要根據電動公交車、計程車、公務車、私家車等不同用車性質的不同需求，對汽車充電點提前進行規劃。可以探索推廣購車、用車補貼模式，打造統一的電動汽車充電資訊服務平臺，讓車主能夠通過統一的軟體終端，便利地找到附近的充電樁。

　　推廣電動汽車需要決心，需要智慧，更需要合作。電動汽車能否開啟並創造歷史，就看相關各方在解決里程焦慮問題上如何合作了。