□ 胡立彪

　　儘管事情還遠沒有結束，但現在已經可以斷定，一汽-大眾速騰召回事件或將成為我國汽車召回史上繼2009年豐田召回事件之後又一具有轉折意義的大事。其“轉折意義”在於，該事件呈示出我國汽車召回制度尚存在一些問題，而這些問題足令制度的建設者對制度本身進行反思並採取措施糾偏，向更合理、更完善的路徑轉向。

　　《人民日報》日前刊發一篇關於速騰召回事件的評論文章指出，質檢總局發佈《缺陷汽車産品召回管理條例實施辦法》徵求意見稿差不多與速騰“斷軸門”事件同時，後者跟著前者在同一時間軸上持續發酵，恰恰為我國汽車召回制度的完善上了一堂公開課。大而言之，這堂課的主旨是：中國快速步入汽車社會釋放了強大的汽車消費需求，相關的配套監管和保障機制應該迎頭趕上，當市場機制出現不暢時，政府應及時補位。

　　政府的“補位”，其實更多的還是補不足。以速騰“斷軸門”事件為例，一汽-大眾在召回上之所以能夠一拖再拖，處理問題簡單粗暴，關鍵原因在於我國現行汽車召回制度比較“柔性”，對車企實施召回形成的外在壓力不足。我國召回制度是備案制而非報批制，質檢總局並不對企業召回進行批准。程式上，質檢總局對召回進行調查，並未有不妥的地方。而對召回措施的監督，要等到召回措施的正式實施，即要等到2015年2月2日以後；對召回效果的評估，則在召回結束之後，企業做一份召回結果報告，主管部門對此進行評估，時間可能會更長。這種預設車企“主動”的制度設置太把車企當好人了，而作為主管機構的質檢部門卻會因此而常常被權益受損的消費者當作“壞人”。

　　顯然，僅靠追求利益最大化的企業進行自律，真正意義上的主動召回是很難實現的，而召回制度的硬約束不夠，車企當然會想辦法為自己鬆綁了。2009年豐田剛出問題時，也曾左推右擋，不願意主動召回，直到美國國會對其施壓，才認識到問題的嚴重性，不承認錯誤，不實施召回，將會遭重罰，甚至被逐出市場，品牌也很可能就此玩完。通用汽車今年實施了其史上最大規模的一次召回，也是被迫的，事實上，它隱瞞問題長達10多年，並且造成多起事故及多人死亡，直到美國公路交通安全管理局對其開出有史以來最大額的罰單，它自己也意識到品牌形象已經開始大打折扣，才最終承認存在問題，實施召回。有這樣的前車之鑒，現在處於輿論批評漩渦中的一汽-大眾當汲取教訓，在對待自己的問題上要清醒明智，實施召回應該拿出誠意來，更主動、更積極、更有利於化解矛盾，不然，代價同樣會非常大。

　　既然不能寄望于汽車企業自我良心發現，就應該把著力點放在制度強力約束上。我們的召回制度應該加大前端監管力度，重視投訴資訊的收集與整合，加速汽車召回綜合管理資訊平臺建設，完善多層次的汽車産品品質監管體系。同時還應提供強有力的制度支撐，比如完善第三方檢測制度，不但讓召回制度的實施有章可循，還要讓實施的效果可度量、可持續、有保證。

　　對於汽車企業而言，不指望它能長出多少良心，但長記性應該是可以的。有人説，一個口碑良好的品牌的形成需要長年累月的經營才能初具規模，但要想推倒它，只需要幾天時間。如果大眾不能正確處理好這次召回事件，其在中國30年辛苦積累起來的品牌聲譽很可能就會斷送，現款速騰的斷軸門就扮演了一個推墻者的角色。