重慶首條市域（郊）鐵路江跳線即將開通運營

近日，重慶首條市域（郊）鐵路——江跳線相繼通過工程竣工驗收和項目安全評估，即將開通運營。

江跳線起于軌道交通5號線跳磴站，途經大渡口區、九龍坡區、江津區，止于江津聖泉寺站，全長28.22公里，乘車全程只需28分鐘。江跳線共設車站7座，使用6節編組As型雙流制列車，可與軌道交通5號線貫通運營，將有力助推我市打造“軌道上的都市區”。

江跳線為何要建成市域（郊）鐵路、線路及列車採用了哪些“黑科技”、江跳線通車後重慶如何推動軌道“四網融合”、江跳線如何助推沿線地區産業轉型升級？圍繞這些話題，重慶日報進行了深入採訪，從今日起連續兩天推出“關注江跳線”特別報道。（記者楊永芹）

交通強市續寫新篇章

重慶首條市域（郊）鐵路即將開通

江跳線開通，標誌著我市首條市域（郊）鐵路投入運營。

乘坐江跳線，從江津區聖泉站到重慶中心城區跳磴站，全程只需28分鐘，乘客還可在跳磴站與軌道交通5號線同站臺換乘。由此，江跳線沿線居民去中心城區上班、辦事、購物，甚至要去機場或火車站出遠門，都可通過這條線，進入重慶中心城區四通八達的城市軌道交通網，實現卡點出行，心中有數。

除了方便居民出行，江跳線還豐富了重慶軌道交通的制式，促進了城市軌道交通網、市域（郊）鐵路網、城際鐵路網、幹線鐵路網“四網融合”，為重慶交通強市，打造“軌道上的都市區”，構建“1小時通勤圈”續寫了新篇章。

為何要建設市域（郊）鐵路

在江跳線開通之前，重慶中心城區市民出行，一般乘坐三種軌道交通：

一是在中心城區內部出行，人們乘坐城市軌道交通。它是人們每天上下班、在城內往來最常乘坐的交通工具。目前，重慶城市軌道交通已建成11條線路，連通機場、高鐵站、綜合樞紐、商圈等重要功能節點，最高日出行量超過400萬人次。

二是出遠門，去其他省市，人們乘坐高速鐵路和普速鐵路。如今，重慶正加速建設“米”字型高鐵網和“兩環十幹線多聯線”普速鐵路網，它們一起組成重慶的幹線鐵路網，是重慶連接其他省市的大通道。

三是在成渝地區“串門”，人們乘坐城際鐵路。城際鐵路實現了重慶與成都之間，以及沿途縣級以上城市的快速聯繫。

但在重慶主城都市區內部、中心城區與主城新區之間，交通往來主要依靠公路。

然而，隨著成渝地區雙城經濟圈建設不斷深入，做大重慶主城都市區“極核”勢在必行，要加強中心城區與主城新區間的聯繫，僅靠公路已然不能滿足需求。

有關數據顯示，從重慶中心城區的渝中區到西北邊的潼南、東邊的涪陵、南邊的綦江，距離均超過70公里。連接重慶中心城區和主城新區的高速公路，早已不堪重負。目前，重慶中心城區對外射線高速公路中，日均最大斷面流量超過兩萬輛的就有5條，均基本飽和或者嚴重飽和。

“發展軌道交通，是提升中心城區與主城新區之間聯繫的唯一解決方案。”市住房城鄉建委相關人士説，目前重慶軌道網建設存在“兩頭重、中間輕”的問題。“重”的兩頭是中心城區內和出省的軌道交通；“輕”的正是中心城區與主城新區之間。“輕的這片區域，需要市域（郊）鐵路來填補。”該人士説。

城市軌道交通設計速度一般在100公里/小時以內，服務範圍在50公里以內；幹線鐵路和城際鐵路設計速度分別為300公里/小時以上、200-300公里/小時，適合乘客中長途旅行；相比于前面三種，市域（郊）鐵路的設計時速為140-160公里/小時，服務範圍一般為50-100公里，更適合中心城區與主城新區之間的交通連接。

放眼全球，現代化大都市圈都以市域（郊）鐵路來支撐。如東京、巴黎、倫敦等世界知名都市圈，都建有數倍于城市軌道交通的市域（郊）鐵路網，形成了從核心城市（城區）到周邊的軌道“1小時通勤圈”。

因此，重慶亟需發展市域（郊）鐵路，並以城市軌道交通網、市域（郊）鐵路網、城際鐵路網、幹線鐵路網的“四網融合”發展來構建“1小時通勤圈”，最終實現“軌道上的都市區”願景。

2016年，江跳線全面動工建設。

為何首條市域（郊）鐵路是江跳線

為何重慶的首條市域（郊）鐵路是江跳線？

市發展改革委有關人士闡述了三點原因：

其一，從區域位置上看，江津區和璧山、長壽、南川一樣，同為成渝地區雙城經濟圈重要戰略支點和同城化發展先行區，無論是提升主城都市區發展能級、做強成渝地區雙城經濟圈“極核”，江津都扮演著極其重要的角色。

《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》也明確提出：在建設重慶都市圈方面，要暢通江津、璧山等地聯繫中心城區通道，率先實現同城化；支援江津、自貢等共建川南渝西融合發展試驗區。

其二，從區縣實力來看，江津區自身基礎較好，近年來發展速度較快，發展品質較高，深度融入主城都市區，有利於快速壯大雙城經濟圈的重慶“極核”。

數據顯示，在重慶主城新區中，江津區的人口總量、經濟體量、産業完善度均位居前列。2021年，江津區全區常住人口136.28萬人，其中城鎮常住人口83.35萬人，佔常住人口比重（常住人口城鎮化率）為61.16%。同年，全區完成規模以上工業總産值1601.4億元，同比增長16.1%，全區工業增加值同比增長10%左右，主要經濟指標均高於全市平均水準。

其三，從與中心城區的關係度來看，江津區與中心城區的往來密切。

根據2021年《重慶市中心城區交通發展年度報告》，江津區是主城新區12個區中與中心城區交流量最大的城市，至中心城區日均機動化出行量達15.8萬人次，佔主城新區12個區至中心城區出行總量（49.8萬人次）的32%。

可見，首條市域（郊）鐵路選擇江跳線，意義非凡。

江津區對推動江跳線建設也很積極。

2015年5月，江津區政府與市交通開投集團按6:4的比例共出資1000萬元、國開行以投資持股方式注資6.5億元，共同成立了重慶市江津軌道建設有限公司作為項目業主，為江跳線如期開工建設提供了保障。

“江跳線建成投用，江津在聯繫中心城區通道方面，將實現真正意義上的同城化。”市住房城鄉建委相關負責人認為。

江津區軌道交通建設指揮部辦公室相關負責人表示，江跳線不但與軌道交通5號“無縫銜接”，未來有望與軌道交通18號線在跳磴“牽手”，將其影響力擴大到渝中區大坪、菜園壩、十八梯等地，串聯渝北、江北、渝中、沙坪壩、九龍坡、大渡口、巴南、江津等9個區域，成為一條名副其實的南北交通大動脈，極大緩解重慶中心城區銜接近郊的交通壓力。

2035年全面建成“軌道上的都市區”

江跳線的開通，吹響了我市建設市域（郊）鐵路的“衝鋒號”。這也是重慶加速建設“軌道上的都市區”、推進交通強市的重要舉措。

以江津為例，當前正加緊推動市域（郊）鐵路跳磴至江津線（聖泉寺站至鼎山段）項目前期工作，爭取早日開工建設。該項目全長4.6公里，總投資約35億元。

此外，中心城區至合川，璧山至銅梁的市域（郊）鐵路正提速建設；中心城區至永川、中心城區至南川、中心城區至綦江（萬盛）、璧山至大足的市域（郊）鐵路正加緊規劃。

與此同時，我市還計劃利用既有成渝、渝貴鐵路等富餘能力開行市域（郊）列車。

市規劃自然資源局有關負責人介紹，未來，重慶將構建起“七射線兩環線”的市域（郊）鐵路網，11條市域(郊)鐵路網共約1061公里。其中，放射線7條約426公里，實現主城新區12個區與中心城區直聯；環狀線2條約635公里，彌補縱向聯繫不足，實現主城新區各區之間網路聯通。

“未來，市域（郊）鐵路將成為重慶主城都市區‘多中心、多層級、多節點’的網路型城鎮空間的‘主動脈’。”重慶交通開投鐵路集團黨委書記、董事長官波説。

預計到2035年，“軌道上的都市區”全面建成後，市域（郊）鐵路不僅可獨立運作，還可根據需求與幹線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通跨線運作，實現內外貫通，徹底改變重慶軌道網“兩頭重、中間輕”的現狀。

屆時，重慶“四網融合”將“融”出一個嶄新的“軌道上的都市區”。通過軌道交通，主城都市區各區之間可1小時通達、相鄰地區之間半小時通達，真正實現“一小時經濟圈”“一小時通勤圈”和“一日生活圈”，市民獲得感、幸福感將大大提升。（楊永芹）