中國網汽車9月12日訊 中國汽車産業發展(泰達)國際論壇將於2015年9月11日～13日在天津濱海新區舉辦，有國家部委領導、企業集團高層、權威專家學者等共計700余位國內外汽車行業嘉賓齊聚天津，圍繞年度主題“新常態•2020産業願景與路線圖”進行戰略性、前瞻性研討，共同展望汽車産業發展宏偉藍圖。中國網汽車對此次論壇進行現場報道。

　　以下是中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華發言內容：

　　　各位同行上午好！根據會議安排，我就新能源汽車充電基礎設施相關的情況做一些介紹。今年三月份大家都比較清楚，汽車委員會和中國汽車工程會以及天津大學開展了充電基礎設施專題研究。

　　第一方面是主題背景：

　　剛才吳主任強調，新能源汽車在全球近幾年得到了大量的推廣，五月份我們專門對部分生産城市做了一下用戶調查，派幾位專家調查影響新能源汽車推廣主要的制約因素，得出的結論，第一最大的瓶頸就是充電基礎設施的建設，基於國家新能源汽車戰略平臺新能源汽車的認識，針對充電基礎設施相關的技術研究和攻關等等問題，我們的課題也是主要的目標是聚焦充電基礎設施，系統分析國內外基礎設施的現狀和趨勢，特別是總結各個國家普遍性和地域性的做法和經驗，通過調研和交流，能夠識別出制約我國新能源汽車發展的瓶頸因素，希望通過這種研討的過程在各個層面對於我國充電基礎設施的發展形成思路上和路徑上，最終希望能夠為國家提供一些意見和建議。

　　特別是在即將發佈的充電基礎設施建設指導意見和指南，我們在準備和研究過程當中希望能夠把一些認識更多地被指導意見和指南採納，應該説我們目標和目的已經達到了。

　　第二方面簡單説一下國際基本情況：

　　剛才説了，新能源汽車快速發展，相應的充電基礎設施也是近兩年發展非常快。在目前中國、美國、日本從數量還是居前的，跟電動車保有量也是相對應的。從各個國家目標設定上來説，也有不同的情況。像日本，明確設定了不同階段的數量的目標。從國家層面提出了數量的目標。美國、歐洲、德國等西方國家提出了需要跟電動汽車的發展相適應以及電動汽車推廣應用的要求，從思路上來説，日本和德國都提出在不同的發展階段實施不同的發展策略。

　　與我國充電基礎設施建設上有比較大的差別，他們在充電設施建設佈局上更多充分利用現有的商業道路交通設施等現有基礎設施，靈活分散地建設充電基礎設施。我國很多地方特別是充電設施建設的單位第一提出來的制約因素就是沒地，但是日本不存在這個問題，這是本身設計和規劃的問題。剛才前面説了，像德國、日本的階段非常明確，是準備期、發展期和成熟期，像日本也有不同階段的數量設置。

　　另外，剛才説的像日本就很典型，絕大部分無論快充樁還是慢充樁都是依託現有的酒店、銷售店、停車場等等。在發展現狀上來説，值得一提的是像日本已經提前五年實現了公共慢充樁這樣的目標。像歐盟和德國更多的鼓勵私人專用充電樁向社會開放，充分利用充電基礎設施向社會提供開放。

　　另一方面是建設規範和管理方面，有兩點非常一致。第一是基礎設施的標準化，第二是實施統一的認證，這種認證有的是列入到安全進行法規認證，日本雖然不是強制性法規認證，而是第三方資源認證，但是跟財政補貼掛鉤，變成了變相的強制認證。

　　另一個共同的就是在充電基礎設施建設的初期，根據它的設施的性質，給予不同額度的補貼。如果是完全向社會提供服務的，那麼給予高比例的補貼。如果是以自我使用為主，則給予低的補貼，總之是有補貼。除了國家層面的補貼，還有地方層面的補貼。從國際的基礎設施建設這種狀況來説我認為對於我們有幾點啟示。

　　第一方面是之所以是低補貼，普遍預計在2020年之前充電基礎設施靠本身無法盈利。我國基礎設施建設曾經非常踴躍，但是進來之後感覺到沒有盈利模式，看不到什麼時間能夠建立盈利模式，人家早就測算好了。

　　第二方面是在發展思路上，注重在不同階段採取不同的策略，在私人乘用車方面，普遍建立了以交流慢充為主，直流快充為輔的思路。插座上前面已經説了。

　　第三方面就是標準化，希望不單單本國標準化，而是在極力推動標準國際化。

　　第四方面是認證監管，還有一個比較特殊的特點，特別是美國和日本，時間不長，但已經形成了幾家優勢的規模化充電服務商，前三家基本上佔60%、70%這樣的市場份額，便於競爭以及衡量標準。另外是已經建立了付費平臺的標準建設和示範。

　　我國的情況大家都比較清楚，車發展很快，樁實際上這兩年特別是去年下半年以來發展也是非常快。而且國家電網、南方電網和普天新能源這三者總體上佔的份額也比較大。

　　梳理一下我國在充電基礎設施方面，我們認為還存在幾個方面的突出問題：

　　第一是對它的重要性和系統性認識不夠。特別是我們汽車産業，對充電基礎設施無論是技術上還是市場化、産業化上都重視不夠。另外從地方政府上也是重視不夠，更多的認為把這個完全推給市場或者讓市場發揮主要作用。

　　第二是沒有形成盈利模式，剛才説的前期進入積極性很高，進來之後競爭壓力很大，在短期內比如五年甚至十年看不出來盈利的模式，而且後續的沒進來的積極性還很高。你看現在上一次北京説的，幾十家總共現在一兩萬輛的保有量，但是幾十家充電樁企業，還有的在後面排隊要進來的，非常分散。充電基礎設施不相容和標準執行不到位問題比較突出，部分運營企業不能有效的互聯互通，有標準本身都不完善的問題，有標準執行不到位的問題，也有缺少統一的統籌的協調和管理。我們對十款車和十個樁做過調研，基本上30%以上不能相容。

　　還有充電基礎設施相關政策和管理規範體系有待於建立和完善。我們國家制定發佈了一個指導意見，裏面涉及到充電基礎設施的意見，但是沒有可操作性的指導文件。

　　最後我想提幾點建議：

　　第一是要把充電基礎設施建設放到更加重要的位置，這應該説我認為咱們國家高層和産業界都認識到這個問題，兩個指導性的文件發佈之後，我認為很多的原則都確立了，有待於下一步細化的政策落實。

　　第二是希望能夠加強充電基礎設施的頂層的設計，根據電動汽車發展的不同階段制定不同的策略和政策。另外對不同用途的車輛制定不同的基礎設施建設的技術路線，私人用、公共服務設施用包括充電基礎設施的佈局，都應該有一些基本的原則指導。

　　另外，我認為非常重要的是出臺國家層面的財稅激勵政策，我們對電動汽車的發展，國家財稅補貼從全球上來説是最強的，中央財政加地方財政都是最強的，但是主要集中在車輛。車輛的直接購買補貼有的車産品已經覆蓋了成本，已經過補貼了，但是我們的基礎設施上沒有直接的補貼，只是根據示範城市在基礎設施投入的強度給予適當的獎勵，非常非常低，很難落實到具體的投資商身上。所以我們現在2016-2020年國家對於車輛的補貼政策已經明確，但是仍然對於基礎設施沒有明確，所以我們建議在基礎設施上必須要有一個明確的中央財政甚至地方的補貼政策。

　　第三是實施統一的標準和認證，我們也認為在中國強制性的認證可能更容易操作，第三方的認證應該和補貼進行掛鉤，現在標準經很快會完善了，下一步在認證和監管方面建議大力推動充電基礎設施的互聯互通。因為現在不同的廠商、不同的區域更是如此，相互分割，利用效率很低，也不利於可持續的經濟規模的形成，也是資源的一個巨大浪費。

　　所以我們建議能夠儘快建立以實現車樁相容、資訊共用、規範相容、方便監控這樣目標的區域示範逐步向全國推廣。推動政策銜接和管理規範的完善，最主要的是我們建議要制定一個充電樁建設的指導手冊，像美國對不同的對象，包括個人用戶、業主、建設商以及政府部門都有專門很詳細的手冊、流程，我們現在任何一個充電樁的建設都是個案，所以國家指導意見發佈之後，這個手冊和指南會很快列入到計劃當中。

　　第四是培育規模化的企業，或者是跨區域的集團化經營，這樣有利於産業的可持續發展。

　　第五是希望能夠開展電動汽車充電基礎設施和可再生能源以及智慧電網的融合前瞻性研究和示範，今後充電電動汽車的發展肯定跟可再生能源的分佈式利用、智慧電網甚至是智慧社區是相輔相成的。

　　時間關係，我的發言就到這裡，謝謝大家！