中國網汽車9月6日訊 9月6日～7日，2014中國汽車産業發展(泰達)國際論壇在天津濱海新區隆重召開，本次論壇以“深化改革與汽車強國戰略”為主題。廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院常務副院長吳堅表示，目前廣汽跨平臺模組化CPMA構架共用率達55%,2015年目標是77%，通過跨平臺模組化構架，目前廣汽自主品牌都整車開發流程在25個月到28個月，低於國際通行的整車開發流程36個月到48個月。

　　    以下為演講全文

　　     尊敬的女士們、先生們，非常高興代表我們自主品牌的後起之秀廣汽集團的研究院，尤其是自主品牌研究人彙報一下過去幾年內，我們廣汽在自主研發方面做了哪些工作，也歡迎大家批評指正。

　　我報告的題目是CPMA開發戰略以及實踐，CPMA是英文的縮寫，全稱是跨平臺模組化的架構。我主要是從四個方面去介紹我的彙報內容。第一主要介紹我們的企業簡介，第二個是CPMA的背景和總體思路，第三個是CPMA戰略研究內容，也就是做了什麼，第四個是基於CPMA戰略出來的成果展示。

　　首先介紹廣汽的情況，廣汽是世界五百強之一，今年366位，去年是上到非常好的平臺，廠銷汽車超過100萬輛，銷售超過2000億，旗下一百多家企業。

　　我們廣汽研究院是一個非常年輕，大概成立時間是2006年7月份，是我們廣汽的完全直接管理的分公司，主要是以廣汽的化龍基地作為總院，還有高校合作的五山分院，還有杭州分院。目前研究院團隊是在兩千人。

　　首先介紹一下CPMA背景和來歷，路線圖代表整個廣汽自主品牌的經歷，從2005年開始廣汽集團提出了要搞自主品牌，到了2006年成立研究院，到了2007年開始做研發基地以及首款車的定位。

　　在這個中間研究院的創始人黃向東院長首次提出跨平臺模組化的正向開發的戰略，CPMA跟傳統平臺上戰略略有不同，就是在平臺的基礎上有一個相當提升。我們經常講的汽車研發，從我們講的傳統意義上的底盤平臺，然後到一個整車的部分零部件共用整車平臺，到跨塊化平臺結構，我們一直講頂層設計，一共有三個階段。主要討論的問題在於，能不能夠通過採用不同的零部件，或者是跨平臺的零部件，然後找到共同點。同時又要保證我們在傳統意義上的共同的特點，然後在共用化率與産品的個性化之間找到一個平衡。

　　因此跨平臺模組化思想，或者叫做方法的提出，給我們提供了解決的方式。從我們原來的同零件、同方法上去靠，這是最大的特點。

　　下面介紹一下CPMA具體幹一些什麼，我們講CPMA戰略涵蓋了下面的十二方面的工作，從産品的規劃開始，就要考慮跨平臺模組化的可能性，同時在與整車設計相關的各個領域，包括整車整合，包括底盤平臺，包括車身，包括動力總成，包括電子電器，包括新能源，包括倣真NVH、工藝實驗、甚至到造型都要從CPMA的概念去正向進行研發工作。

　　先從規劃開始，2007年為了滿足用戶自主個性化的需要，以及産品細分市場更加精細的發展方向，根據跨平臺的概念，大膽的提出了基於兩個子架構，五個車型，6個以上車型種類的矩陣式的架構。淺藍色就是子架構，灰色是A到A0級的子架構，6種不同的車型就包括轎車，SUV、SPV、兩箱，所有這些車都是我們在每一個平臺，在每一個架構裏面都有這樣的産品。這樣的矩陣組合接近大於30種的車型。

　　同時在新能源車型方面，同樣也考慮了相關的技術成熟度和發展前景與方向，還有我們國家政策法規要求，重點是在混合、插電式、增程、純電動車型，我們整個廣汽戰略在規劃時候就制定了，BC平臺或者BC子架構的乘用車，以發展四驅的混合動力及插電和增程為主，在A級或者A級以下的乘用車以純電為主，然後輔助以增程和插電式的車型。

　　同時這樣的産品概念，推廣到動力總成規劃上，我們在發動機方面同時規劃有G系列和GS系列的兩大産品，同時滿足C級、B級、A級以及A00級的包括新能源的各種車型的需要。在動力總成方面也採用目前非常主流的增壓、缸內直噴等等。

　　剛才我們講在産品規劃方面，我們充分考慮到跨平臺模組化的産品規劃，同時在技術領域方面，我們也是結合剛才提到的所謂的同方法論的思路，去開展我們各大系統的工作。具體包括我們的整車整合系統，整車整合包括我們講的幾何整合技術和性能整合技術，我們採用了多目標優化，對性能的參數和佈置的空間相互的因素進行綜合的分析，形成我們在不同的平臺，在不同的子架構裏面，共性的通用技術解決方案。將整個車的架構，不管是哪一個級別，哪一個字架構的産品，分成一些不可變的部分，還有一些是可以變化的部分，大概是六四這樣的比例。這樣來實現不同的級別，不同的平臺，能夠快速的演變，從而達成非常高的零部件的通用率，同時大幅的節約成本，以及減少我們研發的時間。

　　在整車整合性能方面，同樣也是採用這樣的理念，這裡不太多展開了，跟主流的正向開發模式一樣，我們也是採用大V字型的性能、部件向下分解的過程，以及向下驗證的過程。

　　我們也形成自己非常獨有、帶有自己特徵的廣汽研究院專有技術，包括GAEI人機佈置保證技術。在底盤平臺方面，我們做了一個非常大膽的突破，應該説是非常在國內首次採用的多種組合的技術，這個技術簡稱MDSI技術，就是傳統麥弗遜懸挂互換系統。

　　在車身方面，我們也是採用了高擴展性的模組化的白車身的結構，同樣也是將白車身做成通用的部分和靈活的部分，這兩塊進行靈活的組合，形成我們的跨平臺模組化特色，當然在這裡面也有廣汽獨有的，或者具有自主智慧財産權的技術，包括GAC幾何吸能的專利技術，以及我們的輕量化方面的工作。

　　在動力總成發動機領域，同樣我們也是採用同樣的理念，我們將各種各樣的設計理念和方法與我們的CPMA結合，在我們的産品研發過程當中，從上到下來落實，同樣是性能，然後是系統到部件。因此在我們的所有發動機平臺裏面，有非常非常高的通用化率，現在兩大平臺發動機的通用化率，目前已經做到93%這樣的水準。

　　在CPMA裏面還有一塊做的也是非常靈活，就是nCAN+mLIN的模式，滿足了廣汽自主品牌和合資品牌方面的需求，我們廣汽Telmatics系統也是非常有特色，我們用在量産車上。

　　在新能源方面，也是同樣基於CPMA的理念和概念，我們在新能源動力總成架構方面，採用了插電式混動以及增程式純電，我們都是在各個平臺上都可以互換的，這裡面當然還有一個關鍵的技術，我們必須要有自主的嵌入式電腦系統，我們內部代號叫做XCU來支撐所有的平臺化的工作。

　　我們在正向設計裏面，包括倣真方面我們也是採用同樣的理念，我們口號叫倣真驅動設計來縮短我們整個研發的週期，提高我們的開發品質。

　　NVH也是一樣，我們也是採用這樣的模組化，建立了一套完整的正向開發的體系，把整車的NVH目標分解到系統，分解到零部件，每一個目標值分別去達成，這樣來形成我們自己的獨有的NVH開發體系流程。

　　當然説到研發，還要説到與生産相關的工藝開發，我們的工藝開發這塊，也同樣遵循我們最大化的模組化通用率概念。在我們的生産線上面，我們廣汽集團目前乘用車，一條生産線上同時可以生産五款車型，這個是目前做到在不同車型之間的集約化的設計。

　　在驗證體系方面，基於這個理念，我也是形成廣汽自己的一套正像開發過程當中所必須的體系和流程。在造型方面，我們同樣也是落實了我們的概念，包括我們正在研發的車型，包括推向市場的車型，我們都是基於這個概念，而且是由廣汽集團的設計團隊自己把造型工作做起來的，同時在這個過程中形成了我們自己廣汽的家族特徵，而且是模組化的概念造型的特徵。

　　最終的結果到底是怎麼樣，前面講了理念的來由，怎麼開展模組化設計工作，最後的結果怎麼樣？目前在市場上投放的産品有上面GA5、GS5、GA3、GA3S，包括我們的新能源汽車、核心零部件。目前正在基於CPMA概念，陸陸續續的在今年底和明年初推出相關平臺上的産品，大約有十幾款。

　　市場上的表現來看，我們基於這個概念，開發出的一系列産品，從2011年開始，銷量是每年翻番，從第一年17000台，到第二年32000台，到去年85000台，每年都在翻倍。預計到7月份的統計已經超過20萬台的自主品牌的銷售。

　　值得驕傲的是，在2013年的JDPower，我們的傳褀整個品牌的轎車取得97分，遠遠高過行業的平均水準，不僅僅是自主品牌的首位，還在很多合資品牌和國外品牌前面。

　　總結一下，整個廣汽集團自主研發的路，看起來非常短，只有不到八年的時間，但是在我們起點相對比較高，基於CPMA的概念去做正向開發的工作，那麼我們也嘗到非常多的甜頭，最大的好處我們總結一下，首先就是縮短産品開發與上市的週期。

　　剛才李院長也説了，一般國際上通行的整車開發流程走下來至少36個月或者48個月，目前廣汽自主品牌都是在25個月到28個月，怎麼做到的呢？當然跟我們講跨平臺模組化這種關係有關，我們能夠快速互相移植，第一能夠快速形成自己核心的獨有技術。

　　第二個當然是非常直接，降低了我們的開發與製造的成本。第三個就是零部件標準化與共用化的開發。第四個能夠快速佈局車型譜係。

　　目前像豐田TNGA架構，今天上午聽到日産的CMF，同樣的理念都是跨平臺模組化的概念去開發，這裡有一個數據可以跟大家分享，豐田的TNGA架構，目前共用化率是在23%，但是他們在2015年提出挑戰目標是77%，我們個CPMA架構大家也關心，我們能夠達到多少呢？目前是在55%左右。所以離我們要學習的目標還有很長的一段路要走，在這裡希望把我們的理念和方法與同行進行分享，希望大家多多的批評指正。