中國網汽車9月6日訊 9月6日～7日，2014中國汽車産業發展(泰達)國際論壇在天津濱海新區隆重召開，本次論壇以“深化改革與汽車強國戰略”為主題。AVL李斯特公司中國區總經理姜宏在論壇上演講時表示，動力總成開發無外乎幾個驅動的條件，一個是法規，一個是基礎設施，還有生産的邊界條件，最終客戶的使用習慣和客戶使用要求，同時動力總成非常重要，在中國尤其缺的就是變速箱的開發。

　　　　以下為演講全文

　　非常緊張，趙教授起家就是動力總成，所以在他面前講動力總成的開發有點班門弄斧，我們想就這個機會跟在座各位介紹一下，在AVL的角度，AVL這個公司在開發理念和經驗，我們講動力總成，動力總成無論是新能源，還是傳統車輛的都包括這五大部分，發動機、變速器、然後電池、電機軟體，我們一直講系統開發，第二個我們應該把新能源汽車開發和傳統開發結合起來。

　　我們現在在很多場合介紹的時候，大家嚴格把新能源汽車和傳統汽車分力，實際上這兩種汽車開發是相輔相成的，在未來動力總成裏面希望有機會總結起來，這也是我們得到的結果。

　　我們講動力總成開發無外乎幾個驅動的條件，一個是法規，一個是基礎設施，還有生産的邊界條件，最終客戶的使用習慣和客戶使用要求，同時動力總成非常重要，在中國尤其缺的就是變速箱的開發。

　　現在全球大家都面臨石油危機，尤其是能量需求非常高，現在各個國家包括中國、美國、歐洲都對整油耗做了非常嚴格的要求，中國預期第四階段燃油法規，從6.9升降到2020年的5升，這是28%的降低，這對於動力總成開發是非常大的挑戰。我想強調一下，我們剛才講的中國現在進行的法規，包括歐洲正在進行的法規都是基於三十年前我們實施的NEDC的法規，現在三十年過去了，所有的使用狀況，包括發達國家在中國都在考慮對測試迴圈進行新的變革和分析，大家可以看到，如果我們把所有的測試迴圈放到發動機實際的工作範圍，你可以看到新的正在考慮的測試迴圈覆蓋範圍，還有工作的符合點都遠遠擴大了，這樣對於新的動力總成開發都有特別大的挑戰和變化。

　　新的動力總成不能沒有變速器，大家可以看到未來市場的需求，尤其是在中國，我們在2015年自動變速箱和手動變速箱的分比基本上是50%，我們看各種變速箱都在運作，包括傳統的AT、CVT，包括混合動力，插電式混合動力。

　　我記得十年前訪問客戶的時候問我們，為什麼汽油直噴比較多，而日本用的自然吸氣比較多，我們要對客戶進行分析，歐洲駕駛習慣，要求整車的速度對於發動機的速度反映是線性跟隨，就是油門踩下去要馬上跟上，所以發動機扭矩要求非常高。我們看到在歐洲的發動機使用裏面，最先使用柴油轎車，同時我們可以看到柴油轎車增壓的概念，是有了汽油增壓直噴發動機。

　　對於南韓和日本的車輛，更多使用狀況下，要求更平順的換擋，可以接受發動機的轉速，同時把車的轉速帶上來，這樣實際上整個發動機的要求自然吸氣就可以了，用了更高的壓縮比，在這種情況下，由於自然吸氣發動機對於摩擦的優化就比較好。

　　大家都知道中間的紅色區域如果越大，這個發動機達到最高的效率，這是我們做發動機動力總成人多少年的夢想。我把變速器和發動機都用在一張圖上，陰影部分是發動機這個檔位下面的曲線，發動機最佳工作區域就沒有在整車狀態下，無論發動機開發多好鬥用不上。如果對變速器加以改裝，我加了一個檔位，這個時候變速器和整車就重合了，開發好的發動機使用在路上，包括七速、八速、九速，這樣可以進一步改善油耗。我們可以把中間區域擴大到最好，我們可以達到這樣的效果，我們採用原來一樣的發動機，由於我們發動機開發的區域非常大了，這樣很自然用六速手動變速箱，可以在整車上有充分的應用。

　　現在大家知道在近幾年裏面，汽車直噴發動機有了一個長足的發佈，所有的發動機在過去幾年的成長，可以看到汽油直噴增壓可以從幾十萬輛增加到幾百萬輛，過去幾年比功率並沒有提高很多，更多主流發動機是在70千瓦每升到90千瓦每升的程度上，我們提出一個概念是20、20，我們講的是達到200g/Kwh，我們希望在現有條件下實現，我們在2020年必須實現，要不然98%的傳統車輛沒有前途，滿足不了油耗的法規。

　　我們不想講更多有關200千瓦每升的概念，我們不需要這麼多的豪華駕車，但是對於日常發動機，在60千瓦到80千瓦的比重上，我們就沒有不需要多大改變發動機的概念，我們有這樣的機會。我們實際上是分離迴圈，實際上最新用米勒迴圈、阿特金斯迴圈，我們做到200g/kwh，同時我們在中低符合加一些停缸的技術，我們今年發佈演示的車，我們用了1.6升的技術，用了7速的米勒迴圈，我們達到90g/km排放水準，基本是4.6到4.8的水準。

　　現在進門還要停缸，這個是中小排量的技術，是未來的要採用的技術。同時大家講的混合動力很時髦，這裡不是講主流的混合動力，大家看到過發動機最佳油耗比沒有狀況，看一個BSG小的電機，就可以讓發動機工作在最佳狀態下。

　　現在48伏的系統，能夠給我們提供這樣的解決方案，能夠讓我們在技術上達到我們的目標和標準。

　　還有一個事情想強調，現在發動機的開發，尤其是汽油直噴現在有一個新的挑戰，大家知道京津冀很重要的霧霾，一提到顆粒排放物的時候，所有各位先生都非常緊張，汽油直噴確實有顆粒物的問題，我們要在燃燒上做一些工作，很早期的克服掉，我們用透明發動機，還有開發手段，這個不是實際生産上，我們在開發過程裏面，包括燃燒的重新設計，達到在左面的圖像上達到的效果，也就是在燃燒裏面就沒有明顯的碳煙的形成也，也不會形成的後期的排放。

　　如果光談動力總成，光談發動機，光談變速器沒有機會達到整車的油耗，所以無論如何大家在總車上做一些工作，尤其挂在比較低的輪胎，還有降低空氣阻力，還有車輪軸承很容易做到一些油耗的降低。大家可以看到混合動力總成只有17%-20%，更多是低阻和整車發展技術上，所以不可能忘掉整車，一定要考慮系統。剛才趙院長講的感受，系統非常重要，今天不能單獨講發動機要怎麼做，變速器怎麼做，要把所有的系統考慮在一起，因為這個才是我們真正實際車輛使用的情況。

　　這裡面只想舉一個例子，歐洲的豪華車動力是沒有變化的，只是車輛上用了低阻輪胎，很簡單的幾個方式，使得二氧化碳排放從119克降到109克，這個是非常容易做到的。我們在1948年建立，我們去年年收入是10億歐元，應該説AVL通過全球的技術網路，為我們全球的各個公司服務，同時也為我們中國的公司做更好的服務，我們可以把全球的經驗拿到中國來，為我們的長安和廣汽公司服務，同時將來自主品牌變大，也是我們為大家服務的基礎。AVL在華四十年，我們享受中國汽車工業發展的紅利，我們非常感恩，李斯特教授一直致力於中國業務的發展，我們馬上要到200人了，成立了全套試驗機、動力總成的。我們準備在泰達開第二個技術中心，我們希望為大家做更好的服務，謝謝大家！