儘管離羊年春節還有兩周的時間，但以自然年作為銷售業績考核的車企們，已經紛紛發佈了2015年的銷售計劃，開始新一年的忙碌和奔波。

　　2014年，我國汽車的産銷量已經達到2350萬輛，不出意外的話，2015年必定超過2500萬輛。其中，在2014年的前三強中，除了一汽大眾制定相對保守的185萬輛的目標外，上海大眾和上海通用紛紛將目標劍指200萬輛，新一輪的冠軍爭奪戰已然拉開序幕；去年高歌猛進的法係車繼續制定高於行業增幅的目標；去年年底因為經銷商鬧“革命”的豪華車企，紛紛調低了對於今年的市場預期；而去年沒能完成任務的多數日係車企和自主品牌，則大部分制定了更為保守的銷量目標。

　　幾家歡喜幾家愁。在這個競爭越來越殘酷的車市中，怎麼樣才能獲得生存的獨家秘笈呢？

　　大眾強勢地位還能保持幾年？

　　如果把2004年經歷的“黑五月”看作大眾在中國發展的低谷的話，大眾用了整整10年時間，完成了從低谷向波峰的發展過程。

　　當然，2014年不會是波峰的峰值，儘管這一年，一汽大眾和上海大眾包攬了年銷量前兩名，分別達到178萬輛和173萬輛；在可預見的未來幾年裏，南北大眾的銷量還將繼續增長，但銷量的增長並不意味著影響力和口碑的提升。

　　事實上，在過去一年裏，大眾在華經歷了DSG事件、速騰斷軸事件以及一汽反腐風暴等重重事件的打擊。特別是前兩個事件的持續發酵，讓很多消費者對大眾汽車的信賴和口碑都降到了冰點。正所謂“千里之堤，毀於蟻穴”，消費者的口碑就好比種樹，從小樹苗長成參天大樹可能需要百年時間，但毀掉它僅需要一瞬間。

　　無論是南北大眾還是大眾中國，都極力要將這個“蟻穴”彌補好。 雖然裂痕已經出現，但“禍兮福之所倚”，經歷了這麼大的教訓之後，大眾或將洗心革面、補齊短板，變得更加有競爭力。畢竟，速騰依然是單車銷量排行榜的冠軍，大眾在中國的品牌影響力短時間內也很難有競爭對手能企及。

　　更重要的是，經過這麼多年的發展，大眾無論是産能佈局、本土化能力還是經銷商的廣度深度等，同樣有著非常大的優勢。堡壘往往是從內部攻破，對於南北大眾來説，能不能拿銷量冠軍已經不再是需要重點考慮的問題，相反，如何提升客戶滿意度和忠誠度才是最棘手的難題。

　　日係最艱難的階段是否過去？

　　説日係車是中國合資品牌中最大的輸家，恐怕大家都不會有疑義。2014年，眾多日係合資車企中，除廣汽豐田、廣汽本田和長安馬自達完成銷量目標，包括東風本田、一汽豐田和東風日産等在內的日係車企均跑輸大盤，甚至沒能完成各自的銷量目標。因此，2014年日本品牌在乘用車和轎車市場的份額分別下降0.6和0.9個百分點。

　　今年，日係車企紛紛調低了對市場的預期。東風日産2015年的銷量目標是100萬輛，比去年的110萬輛目標還降低了10萬輛；豐田今年在華的目標為110萬輛，比去年的103萬輛僅增長6%。

　　政治因素只是影響銷量的其中一個因素，更重要的因素是，近年來保守的戰略，使其逐步喪失競爭優勢。比如過去幾年是渦輪增壓和雙離合發展如火如荼的幾年，但日係車企卻堅持認為自然吸氣和CVT發動機更適合中國的路況。儘管這可能更接近事情的真相，但消費者並不埋單。同樣，在新能源的發展路徑上，中國政府已經確定了插電式混合動力車和純電動車才是新能源車，混合動力只是節能汽車。但豐田和本田還是一意孤行，將大力氣放在混合動力上。這種做法很難説不對，但肯定不討巧。

　　一位在日係車企工作的中方高管認為，日係車企普遍是家族企業，因此更看重的是基業長青，而不是一時的得失。用這個視角來看待日係車企的種種表現，就不會那麼難以理解。然而，值得注意的是，2014年豐田在全球的銷量依然超過大眾，位列全球第一。

　　贏得了全世界，唯獨失去你。這樣的感覺，不知是苦還是甜？