據不完全統計，我國自2009年啟動“十城千輛”示範工程以來，截止2015年底，新能源汽車産銷總量已經超過35萬輛，從政府到企業，對新能源汽車的認識不斷深入。尤其是2014年，國家層面密集出臺大量扶持政策，被業界稱為新能源汽車元年。隨著我國新能源汽車産業的發展，相關産業政策也需隨之變化。

　　一、汽車行業準入政策面臨改革

　　我國目前的汽車産業屬於典型的事前監管。美歐等汽車發達國家普遍採用事後監管機制，也就是行業的進入大門是開放的，但是進入之後，要接受嚴格的管制。政府對企業可以長時間不監管，但是因為有監管法規，企業必須確保自律才能生存下去。大眾“柴油門”事件就是一個典型的例子。因為違反了監管法規，企業將會面臨嚴重的懲罰。在我國的製造業當中，汽車作為少數仍然保留著嚴格準入的領域，行業準入政策的變革已經提上議事日程。

　　1.準入突破是産業發展的內在需求

　　基於計劃經濟時代的事前監管符合當時歷史條件的選擇。經過30多年改革開放，隨著制度完善和技術進步，建立事中事後監管的條件已經成熟，傳統的準入門檻管理制度也不適合時代的進步，反而會遏制創新。汽車行業準入的變革也是與國際接軌的需要。因此如何改進和加強監管就成為了當前急需考慮的問題。

　　2. 準入突破的切入點在新能源汽車

　　馬上開放汽車行業準入，以新能源汽車作為突破口就是最有條件實現的。因為新能源汽車是汽車産業的增量部分，它的準入開放對原有格局衝擊不大，易於被産業所接受。當前新能源汽車的市場佔有率非常低，還不到1個百分點，政府無法掌握足夠的車輛數據和運作數據，導致其無力監管。而隨著市場成熟度的加強，新能源汽車産銷量市場佔有率逐步增加，新能源汽車的大數據積累到一定量，政府在這些數據的基礎上能夠做到有效監管，準入放開的條件就具備了。

　　3. 汽車行業進入與退出應是常態

　　當汽車行業的準入開放成為一個常態時，企業的進入和退出就比較順暢和容易。當前汽車行業準入呼聲最高的是跨界企業，如與IT技術相關的企業。這種企業將他們的創新基因與技術結合之後，將使汽車産業産生巨大的變革。當汽車産業引入新的進入者之後，將會大大加快汽車産業的IT化，類似摩爾定律描述的那樣，也許一年半就會有一次大的變革。一些企業進入、一些企業退出，結構調整明顯會加快，汽車企業有生有死將成為常態。

　　二、改進新能源汽車補貼政策

　　1.産業支援政策由財政補貼轉向普惠

　　大規模的補貼已經不具備可持續性了，財政對産業的直接補貼所帶來的漏洞和不公平性，對産業的破壞性，可能是巨大的。因此下一步，新能源汽車産業支援政策需要從財政補貼型轉向普惠型。所謂普惠型就是産業一視同仁，以稅收政策為主，替代現有的財政補貼。當新能源汽車産業的導入期結束的時候，就需實行由直接的財政補貼轉向普惠型的稅收優惠。

　　2.積分交易機制可彌補財政補貼退坡帶來的激勵減弱

　　僅僅依靠普惠型支援政策還不夠，還需要一些機制給予支援。比如積分交易制度。這個政策的核心在於，對新能源汽車的補貼來自燃油車。這個政策在美國加州叫做零排放政策，1個積分大約是5000美元左右，積分可以交易。比如特斯拉的積分有40%交易給豐田。這種交易機制目前看來是比較公平的，純電動汽車因為零排放獲得支援，而燃油車因為排放需要買單。區別在於積分交易是市場機制，是市場主導；而財政補貼是財政方式，是政府主導。這種車與車之間交叉補貼的方式比財政補貼更透明和公平。

　　三、充電基礎設施發展要與電力

　　改革相結合

　　基礎設施領域儘快形成可持續的商業模式，是支援現代新能源汽車産業化的最重要的一個方面。而基礎設施領域的商業模式創新需要與現行的電網改革結合起來。2015年6月份公佈的電力體制改革方案，其核心就是售電主體的多元化，可以産生更多新的基礎設施運營商，使得基礎設施商業模式可持續性得到實現。

　　在電動汽車發展初期，成立四部委推進機制時並沒有將電網和交通部門考慮進去。下一步需要改變當前四部委機制，將電網、交通、建設部門也加進來。以美國為例，美國沒有産業管理部門，美國的車輛都是交通部來管理，因為同屬一個部門，所以車輛的管理和使用是協同的。而目前我國這種多部委協調機制也存在一些問題，比如部門之間的利益問題。新能源汽車的發展應當從使用的角度出發，從消費者的角度來考慮這個問題，這樣反而容易做到管理和應用。

　　四、發展新能源汽車的戰略與

　　定位調整

　　1.發展新能源汽車的戰略目標是改善環境和調整能源結構

　　新能源汽車發展的最主要目標就是改善環境。從這個角度出發，其實政府可以採取多種技術路線來實現環境的改善，並不需要聚焦在具體技術和路徑上。通過改善環境的措施，來推動能源結構調整。這些外部性的目標應當是我國發展新能源汽車的戰略考量，而不是單純的産業目標。

　　2.新能源汽車是汽車産業跨界創新的突破口

　　汽車産業屬於技術密集、資本密集的大整合産業。但傳統的汽車産業受制于已有的技術壁壘、技術沉澱和成本沉澱，轉型非常困難。作為新生事物的新能源汽車容易與新思維、新技術結合，比如與IT技術融合，作為其載體，實現新能源汽車的電動化和智慧化。因此新能源汽車屬於跨産業、跨學科、跨領域的産業。燃油車體系與新能源汽車體系是兩種不同的思維和技術語言，這兩種體系的碰撞勢必會造成汽車産業的分裂。這種分裂又是汽車産業創新的突破口。

　　五、破除地方保護

　　從新能源汽車推廣的實踐來看，儘管有許多企業收益於當地政府的支援或者説是政策傾斜，但是在其他地區的發展會受到類似的地方保護的阻礙。地方保護非常不利於大企業的成長。要成長出具有全球競爭力的新能源汽車企業，必然要求打破地方保護。要更加重視對地方外部性指標的考核，如強化環保指標、考核其大氣品質改善，這樣地方政府也有動力推廣新能源汽車，而不單純是為了完成産業任務。

　　六、加快新能源汽車商業模式創新

　　電動汽車要進入到市場驅動階段，商業的創新是關鍵，而商業模式的創新，從政策角度來講應該有一種包容性。整車企業應當積極參與到商業模式的創新中去。

　　基礎設施商業模式創新方面，新的模式則要求對車和電都有深度的理解。新能源汽車是跨技術、跨行業、跨學科産品，在商業模式創新的過程中，參與的主體已經多元化了，有能源企業、汽車企業、充電設施企業，還有通信企業和一些跨國資本等。這麼多主體的參與，其所推動的商業模式變革也就有了IT色彩，即短週期內的升級換代，否則就會被淘汰掉。

　　隨著基礎設施、汽車製造、汽車銷售和資訊技術、網際網路的深度融合，整個新能源汽車領域的商業模式創新越來越依賴技術的變革，而這種變革超出了製造業的思維、超出了製造業對創新速度的判斷。所以技術決定了商業模式創新的步伐，技術變革是商業模式創新的前提。而這種技術除了汽車技術外，更多的是來自於外部的具有顛覆性的通信技術、跨界的技術等。汽車企業還要充分理解技術與商業模式二者之間的邏輯關係，只有看透這些邏輯關係，才能使商業模式具有可持續性。

　　(作者係中國電動汽車百人會首席專家、國務院發展研究中心企業所副所長)