光宇集團的子公司北京光宇作為備用供應商生産，也為北汽新能源提供了部分啟動電池和動力鋰電池。

　　在電機方面，北汽新能源於2011年與中山大洋電機股份有限公司(以下簡稱：大洋電機)合資成立了北京汽車大洋電機科技有限公司(以下簡稱：北汽大洋機 電)，其中，北汽新能源出資2060萬，佔股51%。北汽大洋機電為北汽新能源開發、生産新能源汽車專用電機及控制系統，此外，還提供了永磁同步控制器。

　　此外，值得一提的是，北汽新能源還通過校正軟體設置，電動汽車可以相容比亞迪常用的磷酸鐵鋰電池和特斯拉常用的三元鋰電池，“這可能會為後期的維護造成 一定的難度，但其相容體系對新能源市場的先期佔領效果也不可小窺。”北京理工大學電動車輛工程技術中心副主任林程在接受《證券日報》記者採訪時表示。

　　熱錢涌入

　　明年産量或大幅跳水

　　與此同時，網際網路企業對新能源汽車窺探已久，從國際科技巨頭蘋果、谷歌涉足，到國內網際網路BAT(百度、阿裏、騰訊)初步佈局，以及高調造車的樂視網都著眼這一領域。

　　另一方面，多方壓力之下，整車企業也坐不住了，紛紛募集資金加碼新能源汽車産業鏈。5月25日，力帆股份宣佈擬募集資金不超過52億元，用於智慧新能源 汽車能源站等産業鏈項目；6月3日，比亞迪宣佈擬募集資金總額不超過150億元，用於投資鐵動力鋰離子電池擴産項目、新能源汽車研發項目；7月10日，長 城汽車宣佈擬募集資金不超過168億元，用於新能源汽車研發項目等5個項目；7月22日，江淮汽車宣佈擬募集資金不超過45億元，用於新能源乘用車及核心 零部件等三個項目。

　　“雖然很多資金投放進去，但是新能源汽車電池産品線的週期很長，從初期投産、生産線的建設到産品投放一系列工序起碼 得花費2年時間。也就是説，現在投産的産品線，起碼要2年之後才能發揮産能。”林程認為，由於近年來新能源汽車銷量激增，企業不斷擴充電池生産領域，也是 “遠水解不了近渴”。

　　此外，生産新能源汽車電池的門檻並不高，“雖然國家有專門的監測機構對電池進行測試，但主要是針對電池的基本性能 和安全性進行測試，並未涉及電池的可靠性和長期使用性。”林程對《證券日報》記者表示，我國電池行業的特點是：企業眾多且分散，水準參差不齊，産能低下。 全國電池廠家有幾百家還不如南韓一家電池企業的産能。

　　此外，在採訪過程中，林程還向記者透露，我國新能源電池領域還存在過度的地方保 護，“有些地方為了扶持自己的企業，在我們這個地方生産的汽車，只能用我們這裡的電池，即使沒有有能力做電池的企業，也要扶持出一個龍頭企業，這就從極大 程度上限制了新能源汽車産業的發展。”

　　清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世也對上述觀點表示認同，“新 能源汽車産業的爆發並不能掩蓋關鍵技術的缺失，目前我國在整車整合、輕量化、電池、電機、電控領域存在的問題仍未得到妥善解決。可以預見的是，如果這些問 題一直沒有得到有效的解決，第一批用戶的滿意度下降，可能會導致明年新能源汽車産量、銷量雙雙陷入低谷。”