以杭州為例，當地企業在電池供應商的選擇上，採用當地企業的産品。2011年，浙江本地企業眾泰汽車一輛電動車起火，原因在於電池包起火。眾泰沒有電池技術，該電池是由一家本地企業提供。眾泰內部人士事後曾告訴經濟觀察報記者，這家電池供應商佔有地域優勢，但並非眾泰選中的配套商。

　　除此之外，國家現行的補貼政策還有一條明文規定，即國産電動車“三電”(電池、電機、電控)之中必須有“兩電”是用國內自主的，才能獲得財政補貼。在雙保險之下，在各地都産生了一些依賴於補貼生存的小企業。“儘管技術不怎麼樣，但是也賣得出去。地方補貼和地方保護就像是他們的天然溫室。”一位業內人士對此頗為氣憤。

　　而在制度的頂層設計上，更深層次的原因在於，如同傳統汽車發展一樣，國家並未對新能源的零部件給予充分的重視。實際上，吸取傳統汽車的發展教訓，在新能源汽車發展上，政策制定者已經考慮到同樣的問題，在頂層設計時有所改變，比如對新能源零部件商在中國建廠設置了不得高於50%股比的限制，以及對零部件商進行補貼，但是支援力度還遠不夠。

　　“以補貼為例，獲得第一輪補貼的是整車，到第二輪補貼才是關鍵零部件，只有到第三輪才是零部件的關鍵部件供應商，補貼額度和力度一層比一層少。而且是，沒有技術標準，大家一體均沾，這造成真正創新的企業獲得支援不夠。”王秉剛一針見血地指出。而尹同躍則認為，補貼滯後期也特別長，小公司等到補貼下來，已經面臨死亡的困境。“有時候，補貼一壓就壓半年，再拿到補貼，企業比較困難。”

　　對於很大部分企業來説，開展新能源業務即是一場賭注，這個行業前景不明而所需要的資金卻是天文數字。中國汽車工業協會副秘書長董揚曾講了一個小故事，2014年其到日本本田訪問，看到電池的測試機構——用來對整車對電池的測試，有300台設備。董揚算了算，覺得要五六億美元的投資。但本田人告訴他，這個設備投入了其預想的10倍資金。“我覺得電池這麼一個東西，怎麼可能要投這麼多錢呢。”

　　“毫無疑問，新能源汽車未來會拉動新一輪投資的熱情，但怎麼投資？投資太小了，汽車廠看不上，一點兒也不給你機會做配套，投資規模太大了我們擔心政策的持續性怕有變。”動力電池供應商天津力神汽車股份有限公司總裁秦興才向記者表示。因而，企業最後所呈現出來的往往是功利性的行為——缺少對研發的熱情和投入，以獲得短期利益為目標。

　　“目前我們國內新能源零部件企業在研發投入一般都是低於1%，只有百分之零點幾，而國際上及格線是5%。”蔡蔚表示。“有些技術，不是沒人會做，是沒人願意做。”

　　未來：防止“空心化”

　　隨著國家隊新能源汽車産業扶持力度的不斷加大，被快速激活的市場需求讓上游零部件供應難題開始逐漸暴露。

　　由於本土供應商在新能源汽車的零部件技術的先進性和可靠性競爭力不強，使得國內整車廠在供應商的選擇上，偏向於品質更好、價格更低的日韓企業。比如電池領域，最近三星、LG和SK先後宣佈在中國設立合資公司，包括上汽、長安等多家國家主流的車廠也準備在他的自主品牌汽車中採用南韓生産的電池。