以電機為例，在國內産品搭載在整車之上的有120家左右，但其中近100家在技術上都沒有儲備，是比較弱小的。“有不錯的企業，也有很差的企業。但由於地方保護，差的企業也能把東西賣出去，裝上車。總的來看，高低水準參差不齊： 除了個別企業外，大部分還比較落後。”北京精進電動科技有限公司首席技術官蔡蔚在接受經濟觀察報記者採訪時表示。

　　同樣，作為最關鍵的電池，也陷入了緊迫發展的狀態中。“應該説，我們國家基本掌握了車用動力電池的關鍵技術，關鍵技術指標達到了國外同類産品的一個先進水準，但産業存在問題和差距。”國聯汽車動力電池研究院的院長盧世剛向記者表示。國聯電池是去年9月成立的電池行業“國家隊”，目標就是提升電池行業的競爭力。

　　在該研究院看來，我國磷酸鐵鋰動力電池産品比能量密度、高低溫特性、可靠性、經濟性明顯低於國外採用三元材料動力電池的技術水準。而企業方面，我國企業數量眾多，而大多數的企業的經濟規模、盈利能力、研發隊伍、研發能力、研發體系和日本、南韓的企業相差甚遠。

　　“籠統地説，我們國家能做動力電池的有兩三百家，實際做電池的卻有2000多家，(産業集中度)比較分散，但是南韓和日本做動力電池的就8家，日本5家加上南韓3家，這8家佔了全球動力電池多大産量？將近80%。我們2000家電池企業供貨量約佔了全世界17%-18%的樣子，今年可能這一數字或接近20%。”國家863計劃電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬去年底曾在接受經濟觀察報記者採訪時疾呼，“國外所有的研發投入是集中的，中國卻要分散到幾千家企業，你説這種研發投入是不是巨大浪費？”

　　“我們在研發上都習慣瞄準國際高端的企業去‘對標’，但我們電池做到現在還是基礎沒有打好。”河南鋰動電源有限公司總經理楊濤表示。實際上電池的關鍵原材料部分，比如隔膜等，我們國內基本依靠進口，生産裝備也是進口的。

　　1月下旬在天津舉辦的2015全球新能源汽車大會上，全球領軍的鋰離子電池隔膜製造商(隔膜是電池關鍵部件，是能有效阻止電子移動而能讓離子運動的膜)美國Celgard公司全球銷售與市場副總裁林密表示，Celgard在全球鋰電池隔膜的佔有率約為55%，在三元體系的電動車隔膜佔有率約為85%。這意味著，這家美國公司已經基本主宰了全球鋰電池隔膜供貨。

　　除了電機和電池，電動車“三電”關鍵技術中的電控系統，來自中國的零部件企業也接近“失語”。“為了尋求供應商，電控系統前幾天聯繫了四五家本土企業，情況都不樂觀，整體技術相對於國外還有較大差距。”某整車企業內部人士告訴記者，“實際上‘三大件’情況好一些，‘三小電’情況還要差得更多，有些我國自己很少能做的出來。”蔡蔚告訴記者。

　　電動車最關鍵的是三大件和三小件，三大件指電池、電機、電控；三小件指電動空調、電動轉向機和電動剎車。“除了三大三小，我們開關管、插電管、晶片沒有能自己造的，再不加快佈局，以後一台汽車打開之後全都是美國製造、德國製造，沒有一樣是中國製造。”

　　病根：地方保護+支援不夠

　　新能源汽車零部件的羸弱是多方面造成的。“零部件弱小的首要原因是地方保護主義。現在的補貼包括國家、省、市三級支援，在國家層面，支援都是一樣的標準，但是省級和市級的補貼就是根據自己本地的標準來的。當然也不是誰都採購的，地方政府會指定，這個標準就是一種保護。”一位本土新能源汽車零部件公司管理者告訴經濟觀察報記者。