變速箱系列來到了最後一篇。在過去的四篇文章裏，我們分別介紹了手動變速箱、傳統自動變速箱、雙離合變速箱以及無級變速箱的基本原理和構造。作為整個系列的最後一篇，勢必要進行一下總結和目前市場狀況的介紹。

　　在接下來的這篇文章裏，我們將著重介紹雙離合變速箱和傳統自動變速箱的“跨界”産品，即本田思鉑睿上搭載的帶液力變矩器的8速雙離合變速箱。此外還有中國品牌背後隱藏的無級變速箱巨人——邦奇動力。

　　是AT還是DCT

　　前面我們介紹過，AT是自動變速箱，DCT是雙離合變速箱。本田在思鉑睿上搭載了一款8速DCT，我曾經駕駛過這款車，動力響應與升降擋位都十分順暢。只是，説起這款變速箱的身份，一時還有些爭執，因為它是一款帶著液力變矩器的雙離合變速箱。

我們不禁要問，帶液力變矩器的還能叫雙離合嗎？

　　很多關注本田的車友對本田變速箱“平行軸”這個詞比較熟悉。平行軸變速箱多年來經歷了市場的考驗，大多為5速，但隨著變速箱擋位數的發展，平行軸的結構就不再適用了。因為，平行軸無法擺脫擋位越多體積越大的限制。

　　本 田思鉑睿的8速雙離合變速箱與大多數變速箱不太一樣。其他的雙離合都有兩個輸入軸，畢竟有兩個離合器。本田的8DCT也有兩個輸入軸，但這兩根輸入軸的動 力只有一個入口，即只有一個軸通過液力變矩器與發動機連結，另外一個輸入軸為副軸。這樣一來，這個結構就與平行軸如出一轍了。

　　本 田習慣什麼東西都自己研發，所以研發出來的8速雙離合變速器正好用到了之前平行軸的資源和生産線，可以節省一大筆開支。這款雙離合變速箱因為加入了液力變 矩器，反而解決了很多其他雙離合沒有解決的問題。本田聲稱，這款8速雙離合變速箱壽命非常長，也不會存在其他雙離合變速器換擋衝擊的問題。

　　雖然如此，本田的8DCT工作原理還是與雙離合一致的，它仍然需要通過換擋撥叉來實現擋位切換。本田設計師使用的是一個軸對應一個離合器的方法，即主軸對應偶數擋位時、奇數擋位的副軸離合器斷開，這樣副軸上的換擋撥叉就可以順當的工作，將擋位切換好。

這是雙離合變速箱的新嘗試，未來這種類型的雙離合或許會逐漸多起來。

　　無級變速箱逐漸在中低端鋪開

　　無級變速箱並不是什麼新鮮技術了，從傳動比的改變上考慮，無級變速箱無疑是最理想的，因為它有無數個擋，擋位和擋位之間可以無縫銜接，達到無人能敵的平順性。與此同時，液力變矩器起步後就可以鎖死，因此無級變速箱的傳動效率十分驚人。

　　然而，無級變速箱與傳統變速箱長期共存，卻一直無法取代傳統變速箱，最重要的原因就是傳動部分強度不夠，容易打滑、發熱。這種變速箱優缺點十分明顯，同時也考驗廠商的取捨。

　　在 CVT(無級變速箱)領域作出變化的還是本田。我們注意到本田在雅閣以下級別的車型上均換裝了無級變速箱，在思鉑睿這種傾向運動的車型上換裝了8速雙離合 變速箱。不過，從結構上看，本田的無級變速箱並沒有帶來像雙離合變速箱那樣的革命性變化，本田主要增加了無級變速箱傳動的強度。無級變速箱的舒適性和經濟 性都是傳統強項，動力也不差，但可靠性尚需時日。

　　對無級變速箱更為堅持的就是日産了。日産旗下車型幾乎全部為無級變速箱，無論1.5L還是3.5L均是如此。多年的堅持，讓日産在無級變速箱方面積累了不少經驗。

　　2013年，本田在新天籟上推出了CVT8，與老款CVT2相比，齒比範圍由6提高7，另外設計者也進行了一些改進，比如採用新式鋼帶等等。從實際表現上看，日産的無級變速箱表現令人滿意，絲毫不遜於對手的雙離合和多擋位傳統自動變速箱。

　　我們需要注意的是，國産品牌的小型車也開始採用CVT無級變速箱了。這是因為中國品牌在變速箱方面(除了奇瑞)幾乎沒有什麼經驗，多為採購。這種情況下，來自歐洲ZF採埃孚旗下的邦奇來到了中國，專為中小型車提供CVT廉價解決方案。這種情況有點像手機行業的聯發科。

　　對於歐洲消費者而言，無級變速箱因為沒有什麼運動性而不受待見，因此邦奇動力在歐洲佔有率近乎為零。而在日本，又由於日産控股的Jetco在無級變速箱方面過於強勢，供應本田、三菱、斯巴魯，所以邦奇動力也無緣日本市場。這種情況下，中國市場就成了邦奇動力最主要的市場。

　　據不完全統計，目前國內採用邦奇無級變速箱的企業包括了海馬、吉利、江淮、比亞迪、長城、長安、北汽等等，也就是説眾多中國品牌CVT變速箱首選邦奇，這也成就了邦奇在中國汽車産業中的地位。

　　至 于為何如此，原因很簡單。一方面，邦奇的無級變速箱産品性價比十分不錯，能為中國品牌提供廉價的變速箱，而且中國品牌溢價能力較弱，利潤率較低，這就導致 中國品牌的成本壓力要高於合資品牌。另外，出於對本國汽車企業的保護，日本Jatco也不會把産品出售給純粹的中國品牌。中國品牌別無可選，唯有邦奇。

　　另外一方面，中國品牌的發動機技術尚不成熟，在某些動力表現上存在短板，平順性不足，因此採用平順性更好的無級變速箱就可以彌補這方面的劣勢。一旦與邦奇展開了合作，日後的合作也就容易繼續進行。

　　傳統自動變速箱王者歸來

　　無論如何，自動變速箱是目前最合理的一個選擇，它既可以保證大扭矩動力傳輸，在動力響應上也有保證。不過，它距離純機械的雙離合變速箱仍然有些差距。

　　傳 統自動變速箱對液力變矩器依賴過大，主要是因為擋位限制，擋位不多的情況下可以通過液力變矩器緩解。但是，隨著雙離合的快速發展，傳統自動變速箱顯得有些 固步自封了，多年來也未能突破擋位上的限制。隨著全新9AT的誕生，新一代傳統變速箱終於解決了擋位和體積之間的矛盾，比如採埃孚最新的9AT，體積並不 比普通6AT大，而且重量還更輕。

　　傳統變速箱大幅增加了齒比範圍，不再需要液力變矩 器幫忙。液力變矩器僅緩解換擋衝擊，其他時候液力變矩器都鎖死，因此傳動效率完全可以媲美雙離合變速器。增加齒比，可以讓發動機持續工作在最佳工況，降低 高速轉速。比如採埃孚9AT，齒比範圍達到了9.81，比一般傳統自動變速箱只有6 的齒比範圍足足高出一半。

　　賓士也推出了9G-Tronic變速箱，可以通過“跳擋”設計提升極限狀態下的換擋速度。這樣一來，換擋速度也可以和雙離合變速相媲美。隨著9AT的裝配，未來多擋位自動變速箱將迅速進入普及時代、大量出現在二十萬以下的車型上。

　　小結

　　技術總在進步。在變速箱逐漸劃分更加細緻的今天，雙離合、自動變速箱、無級變速箱都找到了自己的定位，也找到了自己的方向。面對過去無法解決的問題，比如雙 離合換擋頓挫、CVT發熱以及自動變速箱體積和擋位不能兼顧的問題，這些都在今天一一得到了解決。隨著這些技術的發展，未來我們的駕乘體驗只會越來越好， 越來越省心。