在世界車市中，通過一兩款産品成為公司現金奶牛並且讓公司穩定發展的故事並不罕見。比如底特律淪陷時因全球熱賣而救了福特的Focus福克斯，再比 如救了上汽通用甚至救了母公司的長期暢銷車型別克凱越和君威。對於産品線更窄，目前深陷財富泥潭的特斯拉來説，儘快推出自己的“走量”車型才是特斯拉自救 的關鍵。這家由重度技術極客ElonMusk創辦的所謂汽車公司從誕生伊始就爭議不斷，2015財年更是以虧損8.89億美金再度成為華爾街的“重症監 護兒”。

　　ElonMusk將2016年視為盈利年，但他手裏的牌確實不多。當家主角Model S來自2012年，雖然後續推出了電池容量升級和雙電機四驅版本但畢竟外觀設計出現審美疲勞，已不再是富人們的新鮮玩具。本應佔據更高階市場地位的 Model X卻因為設計太過另類，最大的噱頭鷗翼車門遭遇了德國供應商Hoerbiger的研發緩慢與産能不足，只能一拖再拖。ModelX周産能目前不足800 臺，Q1 2016很難及時交貨。

　　在這種大環境下，Model3的上市或許是形勢所迫，把Model3理解為一個早産兒也許更合適。

　　為什麼這麼説呢，以下幾個方面可以闡述：

　　第一，特斯拉要更早陷入“左右互博”的困境

　　特斯拉與其説是一家汽車公司，其實不如理解為是一家深受華爾街寵愛的兜售未來高科技情懷的電子公司。ModelS這款情懷落地、資本勝利的標識産品更像是 一個符號，只要不斷推出新電池版本、增減電機數量、升級軟體就能不斷創造新的型號，新的訂單，新的熱點，新的概念，從而獲得投資者的信任和關注。特斯拉從成立之初，正是這麼一路走來，雖入不敷出但深受投資者的追捧。隨著ModelX這一高端SUV車型的臨時啞火，Model3提前引爆了中檔電動車的潛 在需求。國內售價超不過人民幣35萬的Model3別看只有ModelS的二分之一甚至更低，在性能上卻一點不比百萬級的這位大表哥落後太多。主要亮眼參數包括：345公里以上續航、6秒以內百公里加速、Autopilot自動駕駛功能、相容超級充電(充電30分鐘續航270公里)等。

　　如此性價比吸引了眾多先鋒中産階級的目光不足為奇，訂單不斷的特斯拉也許卻危機初現。首先特斯拉的産品利潤率並不高，大量的鋁制件、18650鋰電池總成、美國本土生産模式並不能實現單臺穩定足夠營利；其次特斯拉加州工廠生産ModelS已出現産能不足，急需擴産和第二工廠建設，急於投産Model3這類低端車型會侵蝕高端型號的固有利潤空間，這對於特斯拉這類産品線少的可憐的新企業來説，左右互搏相影響更為明顯；最後Model3至少將達到S的7成産品力，如此倉促左右互博，把産品線從高冷的概念産物變成真正的量産普及。對於特斯拉這種販賣未來的情懷公司，短期不一定是好事。

　　第二，客戶體驗面臨嚴峻挑戰

　　Model3 自從宣佈接受預訂，無論美國還是中國的反響都異乎尋常的熱烈。消費者對Model3的需求超過市場預期，推動特斯拉股價週一逆市上漲9.40美元，漲幅 為4%。Model3自開賣以來預訂銷量已經超過25萬輛，短短一個月超過了特斯拉2015年全年交付總數5倍之多。特斯拉目前Model3預計交車 時間更是排到了2017年以後，第二工廠也剛剛開始貸款修建。如此誇張的活躍訂單也許華爾街更加喜聞樂見，但是可以肯定的説會帶來比ModelS更加讓 人不滿的交車延遲。以特斯拉定期“摩爾定律”式的升級和新車型上市進度，我相信絕大多數早期Model3的消費者接收的都將是至少半年延遲的老款型號。 這尤其在中國消費者買新不買舊的觀念下會造成交車時的諸多不滿甚至引發退換潮。另外撇開Model3産品力高低和車輛駕駛體驗不談，電動車離不開充電設 備的基礎建設，充電服務是否便捷舒適才是特斯拉能否成功的決定因素。特斯拉截至2016Q1全球建成604座超級充電站、3542台超級充電樁，這在特 斯拉全球年交付5萬輛時也許不是大問題，通過為數不多的4S店、各大商業地産合作停車場、高速公路沿線的電樁埋布，目前的特斯拉車主享受的還是VIP待 遇，基本上各大超級樁站都能做到車到即充，簡單快捷。

　　但以Model3的普及速度，特斯拉在歐美這些人口密度合理，相當一部分車主自有車庫的國家也許需要面對的困難不大，但是在中國目前的充電樁建設速度， 是遠遠趕不上Model3走量後使用需求的。另外中國正在大力推進電動汽車推廣和充電基礎設施建設，特斯拉的技術思維有時候很難跟上國內政策環境的變 化。比如在充電介面標準上如出現端口不統一，輕則造成充電效率下降，重則有樁有電用戶卻發現無法使用而影響體驗。中國充電介面標準GB/T20234已經 發佈，未來國家投資建設的充電設施、國家補貼的電動車輛都將普及使用該介面，充電電流可以適配16A、32A、250A、400A。在眾家皆相容的大趨勢下，唯獨特斯拉目前還在堅持使用歐標IEC62196介面實在不算明智。

　　這會導致用戶只有在特斯拉自家的充電設備才能達到80A高速快充，如客戶“電盡路絕”駛入了一個國家電網的充電站只能自備轉接頭接受32A慢充，甚至因設備相容問題在充電站門口可憐地尋找拖車服務。

　　第三，Model3隻是順應時代的早産兒

　　在大家把注意力都放在Model3的性價比時，也許忽略了電動車歷史發展的轉捩點其實已在眼前。出於所謂的彎道超車政策和可持續發展政策影響，國家排斥本 應更實際的混合動力和增程型電動車的發展，明確要求純電動驅動才是國家重點扶植的産業。這就使電動車續航里程短、充電樁不方便、充電慢等固有缺陷成為電動 機取代內燃機的最後難題。這其中的拐點出現在電動技術的發展。對於多如牛毛的傳統加油站，傳統能源加滿油即走的實用便捷性短期內必然無法取代。大多數用戶 對目前充電的效率感到不滿，無法捨棄傳統能源只是希望能有一些折中的效率方案。特斯拉實現了最快半小時充電提供270公里續航的，第一個達到了用戶能夠接受的心理拐點，使電動車不再是富人的玩具，變得可以考慮日常代步和短距離替代內燃機車。這也許是特斯拉的技術成就，但更是電池技術、大電流充電技術、國家電網的大力支援所致。所以，是時代吹響了電動車普及的號角，等待著第一款足夠優秀的産品破局。Model3産品力不容質疑，但他只是這個石油與電力驅動 拐點的先鋒産品。我相信隨著電氣技術的更快普及，更多優秀産品會充斥市場急需蠶食傳統汽車市場，也會動搖特斯拉目前的優勢地位。

　　第四，特斯拉還能“先進”多久

　　目前國內電動車技術最主要還是受限與電池性能的桎梏。環顧目前鋰電池能量密度，目前技術的天花板在130Wh/kg左右。國內企業受限于成本和研發投入不足，普遍使用三元鋰或者磷酸鐵鋰電池，能量密度徘徊在80-100Wh/kg左右，這就造成了20萬以內的電動車續航力成普遍在200km以內，充電時間也在3小時以上。而特斯拉自從問世一來，破天荒地使用了數位産品中常用的18650鈷酸鋰電池芯，通過幾乎上萬節的小電池交聯形成電池總成，能量密度突破了120Wh/kg接近理論天花板，最快充電時間低於一個半小時，這領先行業平均水準至少3年。

　　然而，從2012年開始成功交付電動車的特斯拉在這4年間沒有太多技術突破，僅僅是塞入更多的電池，並利用三洋/松下的電池技術研發實現緩慢提高。

　　反觀國內眾多享受國家補貼的電動車産品，在動力電池技術的整體提高下，續航里程超過200km的新車已很常見，充電時間也可縮短到2小時以內。至少在電動 車實用性上，特斯拉的優勢已越來越不明顯。電動車零部件空間佈局與傳統內燃機汽車完全不同，電動車的設計至少應重新考慮電池的骨架結構，防撞特性，重心布 局和前後安全緩衝結構。特斯拉在外觀設計上還是過多的遷就了傳統汽車的審美，出現了前後空空的置物箱和對電池底盤的安全性質疑。試想一輛電池看家技術逐漸 不夠驚艷，設計上還無法褪去傳統設計思維的特斯拉到底還有多少創新奉獻給用戶和他的股東們呢？

　　另外也不要忘了，電動車的普及目前還只是美國和日本在積極應對，歐洲尤其是德國的傳統企業車廠實力強大，但還沒有做出太多的技術跟進。特斯拉只是一隻早起的鳥，能否笑到最後還很難説。

　　第五，未來還有多遠

　　電動車可以減排，但電動車還不夠綠色。電動車目前的製造環節、電池生産環節、電池廢舊處理環節、火電廠集中發電環節仍然會有可觀的碳排放産生。環顧一輛電動 車的全生命週期，並不一定比目前的內燃機汽車有多少革命性的環保貢獻。電動車能在全球迅猛發展，一是因為發達國家有嚴格的碳排放配額限制需要電動産品平衡 排放總量；二是動力電池技術剛剛開始進入實用與普及階段；三是石油産品與清潔能源産品的拐點已經初現；四是像我國這樣各地頻現的奇葩限號政策。電動車現階 段更多是一種生活態度體現，還有被搖號政策被逼無奈。隨著混合動力産品進入了15萬元區間，我相信至少10年內，以日係為主的混合動力、以德係為主的小排量低慣量小渦輪技術仍舊會是市場的駐留。認為電動車可以超越傳統競爭，實現彎道超車的想法未免過於幼稚。