經過2014年中旬以來的汽車業反壟斷風暴，業界期待已久的《關於汽車業的反壟斷指南》徵求 意見稿終於出臺。但多少有些出人意料的是，業界對此的反應沒那麼熱烈；意見稿中“汽車業縱向壟斷協議”的細則可謂相當嚴厲，而廠商對此的反應則相當淡定。 負責幾家整車廠法律諮詢的某律師事務所對《國際商報》説，《指南》意見稿出臺後，迄今還沒有一家客戶付費委託該所做相關研究。那麼，《指南》意見稿的核心 ——“汽車業縱向壟斷協議” 部分會對人們最關心的車價會産生哪些影響？

　　問： 《指南》意見稿説，根據其競爭效果，商務政策等形式上的單方行為有可能被認定為構成《反壟斷法》所規制的縱向壟斷協議。如果由於協議一方的壓力或激勵，建 議價、指導價或最高價被多數或全部經銷商所執行，在實質效果上等同於固定轉售價或限定最低轉售價時，根據個案具體情形，該等行為有可能被認定為固定轉售價 或限定最低轉售價。廠家指導價、商務政策，這類以前是天經地義的做法，被徹底顛覆了。您怎麼看？

　　答： 這裡面至少有兩個問題：一是指導價“被多數或全部經銷商所執行”，“多數”的定義是什麼，零售價比指導價比如説29.99萬元低或者高了100塊錢，算不 算是“執行”了指導價，是不清楚的，是不是留給執法者自由裁量了；二是由於車市需求增速大幅減緩，産能釋放壓力增大，供大於求，導致零售價大大低於指導 價，這種車價“兩張皮”的“新常態”已經持續了至少兩年多時間。有豪華車廠家人士對我説，目前德係三強國産新車實際銷售折扣率已經高達15-20%，很多 豪華品牌進口車的折扣率更高達20-30%，指導價早已經形同虛設，顛覆不顛覆無所謂啦。

　　還有廠家人士説，他們現在內部合規比《指南》意見稿要求得更嚴：和經銷商或競品的同行交流時，一旦有人不停勸阻，堅持要談價格問題，必須“記錄在案，憤然離席”。

　　所以説，《指南》意見稿在價格問題上貌似相當嚴厲，但在實際上相當於一拳打在了棉花上(參見《反壟斷能不能把車價打下來？》)。

　　問：那廠家幹嘛不乾脆取消指導價，免得涉嫌壟斷？

　　答：指導價還是要有的，一方面是因為它是批發價的延伸，廠家給經銷商返利的參照標準；另一方面對消費者來説，指導價是買車最重要的參照標準。

　　問 題是，由於車價“兩張皮”的問題嚴重，指導價對消費者買車的參考作用已經越來越低了。由於實際零售價大大低於指導價，而且經銷商在價格上各自為政的餘地無 限，機會主義行為(也稱“機會行為”，即：商業活動中散佈虛假資訊、投機取巧等損人利己的行為)也不再受到廠家的約束，造成了實際價格缺乏透明度，消費者 由於資訊嚴重不對稱，疲於在多個經銷商之間尋找最低價，進而加大了消費者的機會成本，有可能在一定程度上抑制正常的消費。

　　問：價格“兩張皮”對廠家之間的競爭會有什麼影響？

　　答：這個問題非常關鍵。指導價是一款車市場定位的終極體現，也是對手們進行價格競爭的最重要參照，而且，在價格競爭上，媒體和消費者大都最重視痛快淋漓的“官降”——降低指導價，而不是羞羞答答、零敲碎打的促銷、暗補或深不見底的協商零售價(參見《最好的降價是降低指導價》、《豪車主動降價是最不壞的選擇》)。

　　現 在的情況是，價格競爭從不同品牌之間公開的指導價競爭，在相當程度上轉移到同一品牌經銷商之間暗地裏的零售價競爭，而且零售價這張皮還具有很大的不確定 性，使得價格信號嚴重失真、扭曲。《指南》意見稿的初衷是強化競爭，但把指導價置於這樣一個危險的境地，會不會使車價“兩張皮”的現象常態化，反而抑制了 比同一品牌經銷商之間的競爭更為重要的不同品牌之間的競爭？

　　問：能不能具體解釋一下？

　　答： 以豪華車為例，德係三強B級車的起價(指導價)在27萬這個價位上已經定格了好些年，這兩年其實際零售價早就降到了22萬左右，如今最低已經下探到19萬 (在汽車之家網站上可以查到一款在售車型的全國最低報價)，剛上市一年多的新一代車型零售端也有6萬元左右降價。指導價和零售價的差距高達30%，不僅嚴 重扭曲了價格信號，更使經銷商本來應該享有的10%左右的批零差價(裏麵包含經銷商的成本和利潤)蕩然無存，陷入深度虧損，最終要靠廠家的補貼過日子，而 廠家給出的補貼或促銷資金到了經銷商那裏還要繳納17%的增值稅，每輛補貼過的車實際上都被二次徵稅(雖然第二次的稅金遠不如第一次高)，增加了銷售成 本，也嚴重惡化了廠商關係。

　　據我所知，有的主流豪華車廠家為了擺脫“兩張皮”的困 境，去年就動了降低指導價、重新調整全係産品價格體系的念頭，但由於擔心官降有損品牌形象，對競爭對手的反應也摸不準，所以一直很糾結。現在，《指南》意 見稿如此對待指導價，廠家為了規避反壟斷風險，最保險的方式就是讓指導價高高在上，以便讓零售價與其保持足夠的距離。所以，一位廠商負責人敢對《國際商 報》説：“至少在2020年前，各大主機廠都不會觸犯指南中規定的價格問題。”換句話説，各大主機廠只要在指導價上保持現狀，就沒有風險了。結果是，大家 都不降低指導價，讓競爭在零售端暗中無序進行，令消費者眼花繚亂、無所適從，2005年奧迪、寶馬在指導價上針鋒相對、大打出手的競爭場面估計不會再現 了。

　　問：但指導價和零售價有30%的差距也實在是太離譜了，官降15%，把價差縮小到15%以內，總還是可以的吧？

　　答： 問題是，如果你把價差縮小到比如15%，那麼換代車型上市初期一般都具有“新車效應”——價格堅挺或加價，其指導價就很有可能“被多數或全部經銷商所執 行，在實質效果上等同於固定轉售價或限定最低轉售價時，根據個案具體情形，該等行為有可能被認定為固定轉售價或限定最低轉售價”，而能不能被豁免，還要取 決於一系列前提條件，而且，新車上市常有的加價銷售或搭售也是被工商局禁止的，所以，廠家為了避免麻煩，會寧願保持指導價與零售價過大的差距，以便讓換代 車型在上市初期遠離指導價這條危險線。實際上，現在新車上市就降價已經不算是新聞了。“兩張皮”差距過大、價格信號嚴重扭曲，進而影 響正常競爭的狀況有可能常態化，消費者、經銷商和廠家只能在這樣的“新常態”下相互博弈、尋求妥協。