日前，工信部發佈了《關於進一步加強汽車生産企業及産品準入管理有關事項的通知》(以下簡稱《通知》)，劍指企業自律和加強事中事後監管，以完善汽車生産企業及産品準入管理體系。

　　有關專家指出，《通知》的出臺是基於加強産品品質管理、提升自主品牌競爭力的實際需要，是在國家行政審批精簡 下放的同時，加強事中事後監管的具體舉措。此外，在行政審批精簡下放的指引下，汽車業事前審批也在有條不紊地做著減法。然而，業內專家仍認為，相對於汽車 業多頭管理的局面，儘管精簡下放了部分行政審批權，但政府之手仍然過長，還應繼續在事前審批上給汽車企業“鬆綁”，“放管結合”來激發市場活力，促進汽車 業的健康發展。

　　加強監管 規範企業行為

　　“我國自主品牌汽車小批量生産的品質尚可，但一到大規模量産時就暴露出品質上的各種問題，生産一致性較差。這 也是我國汽車出口量持續下滑的重要原因。”中國汽車工程學會理事長付于武在談及《通知》強調的加強企業産品一致性管理時表示。《通知》指出，2016年3 月31日前，各汽車生産企業應開展産品一致性專項自查，並編制自查報告。對於自查中發現的問題，應及時糾正並舉一反三，採取切實有效的整改措施。

　　實踐中一些企業往往在産品定型後改換零部件供應商，導致批量産品品質不穩定。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基 説：“保證汽車産品有關技術參數、配置和性能指標與《公告》參數和《機動車出廠合格證》參數一致，需要企業對産品進行充分的自我驗證，並有完善的零部件採 購和品質保證體系做支撐。”

　　企業自律外，工信部也將強化懲戒機制。《通知》中明確提出，工信部要健全汽車生産企業失信和違法違規懲戒機 制，並建立汽車生産企業信用數據庫和違法違規企業黑名單庫，對於進入黑名單的企業依法進行處罰。對此要求，付于武給予了肯定。他表示：“基於生産條件限制 和成本考慮，完全靠企業自覺很難保證産品生産一致性，必須有嚴格的監管機制倒逼企業加強産品品質管理。健全懲戒機制還有必要出臺實施細則。”不止于準入環 節，付于武還強調，汽車使用時的尾氣排放、黃標車和老舊車的淘汰、報廢汽車回收等都需要加強監管。

　　中國汽車工業諮詢委員會副主任安慶衡指出，此項規定，對於新能源汽車行業中出現的少數騙補現象亦不乏引導規範的意圖。“相關部門對騙補加大查處力度的同時，車企也應增強社會責任感，不搞投機行為。”安慶衡説。

　　簡政放權 車企初嘗“甜果”

　　在國家行政審批權精簡下放的大概念下，事前審批做減法、事中事後監管做加法成為基本思路。汽車業發展到現在存 在很多不規範的現象，需要事中事後監管以彌補市場行為的滯後性。然而，相較事中事後監管，汽車業事前的簡政放權更需關注，深受體制頑疾所擾的汽車業一直期 待弱化政府之手以真正減負。事實上，近年來汽車業體制改革也確有明顯進步，車企也初嘗到簡政放權政策帶來的“甜果”。

　　電動汽車生産資質的放開為汽車業帶來一批行業外的“鯰魚”。在此之前，非汽車生産企業要進入新能源車領域，需 通過跟車企合作或斥鉅資購買一個所謂的“殼資源”，成本高昂且約束較多。安慶衡表示：“傳統車企對新能源汽車認識和投入不足情況下，‘開一道口子’讓一些 有資金、有技術、有激情的企業進入，有利於迸發整個行業的創新活力。”同時準入負面清單制度也在逐步落實，車企的生産、投資、兼併等有望更多地交給市場決 定。

　　具體到一些行政審批事項，國務院于2月取消了由省級工信部門負責審批的專用汽車項目核準，去年底工信部取消了 對汽車新産品強制性檢驗項目方案的審批。某車企政策法規部負責人告訴記者：“實際工作中一些具體、細小的簡政放權事項較多，如免征車輛購置稅的新能源汽車 車型目錄申報由核準制改為備案制，産品公告管理也簡化了部分核準程式，這就使企業提交的材料減少很多，給企業開展相關工作以更多的緩衝時間。”同時他還透 露，國家機動車環保目錄變核準為備案制也在推進落實中。

　　此外，出租汽車經營資格證核發由前置審批改為後置審批，取消保險公司從事機動車交通事故責任強制保險業務審批等，也有利於提高汽車業相關領域的管理效率。

　　汽車業需進一步“鬆綁”

　　汽車業簡政放權的推進讓車企初嘗“甜果”，然而，行業裏存在的很多問題也還未觸及，汽車業健康發展需進一步掃清障礙。對此，業內專家和車企人士給出了自己的建議。

　　對於企業準入的問題，按照現行政策，新建傳統汽車企業和異地設立分廠，必須在兼併現有汽車生産企業的基礎上進 行。源於此嚴苛的準入門檻，企業新建項目或由於生産資質受阻而擱淺，或花一筆冤枉錢購買“殼資源”。一個明顯的案例就是，福田汽車轎車生産資質的最終落地 經過了十多年的“潛伏期”。

　　儘管如此，但安慶衡並不同意放開準入，他認為：“我國汽車業一直存在散、亂、差問題，也顯現出産能過剩苗頭，放開準入會進一步加劇此局面，不利於行業的整體發展。”

　　不過，隨著“僵屍車企”退出機制的建立，行業兼併重組的成本勢必進一步加大，且被收購企業的很多落後産能並不能為車企所用，此問題仍需正視。“不放和全放都存在問題，這方面的管理還需進一步探索，引入法制化管理思路。”葉盛基説。

　　新能源汽車、智慧網聯汽車等新事物的準入方面，付于武表示，現實中，很多非傳統車企在生産資質還未申請下來時 已經率先開發出新産品。在生産資質門檻較高情況下，為鼓勵優質創新企業，他建議：“管理部門對能滿足生産一致性要求的新産品先進行産品認證，再核準生産資 質。”同時，付于武還提出簡化産品公告管理的程式，如一些稍作修改的車型，同屬於混合動力類的插電式混合動力車等，應避免重復認證。

　　另外，多頭管理問題也困擾汽車業多年。據某車企政策法規部負責人説，不同車型要分別取得公告、3C認證、環保 認證和油耗認證，對企業意味著很高的成本負擔以及花費至少半年的時間，很可能延誤産品推向市場的時機。對此，付于武説：“汽車業能集中管理當然好，不過目 前管理方向是由原來的‘十幾龍治水’集中到少數幾個部門，這就要求部門間建立良好的銜接機制。”