“此次長安涉及的車輛為2186台，根據北京環保局的要求和程式，已經對80%以上的用戶進行了通知和數據登記。” 1月14日，長安汽車總裁朱華榮在合肥接受記者採訪時，專門對長安汽車排放超標被罰一事作出回應：

　　“這個問題涉及到OBD，它這個系統還是比較複雜的，在我們的6台車裏面有3台IUPR的通訊故障，導致故障偵查儀不能讀取資訊，這些情況已經得到了控制。”朱華榮特別強調。

　　此前的1月6日，北京市環保局稱，檢出長安汽車旗下睿騁和CS75 1.8T兩款車型排放超標，決定沒收兩款車銷售所得1260.5萬元，並處罰款378萬元。

　　這是北京市環保局在現代汽車之後，因排放超標對車企開出的又一張罰單。業內人士普遍認為，長安睿騁和CS75均在北京房山長安汽車工廠生産，北京市環保局沒有因為長安汽車是央企和本地企業而給予照顧，表明瞭其在治理環境污染上的決心。

　　事實上，該事件也反映出，在中央提倡供給側改革的大背景下，汽車政策未來的走向。“過去，汽車政策主要圍繞著造車來出臺的，車上路了之後，如何讓百姓使用更方便、更環保這些政策現在越來越成為重點，甚至比造車還重要。”日前，國務院發展研究中心企業所副所長張永偉對記者説，有關政策的轉換問題，他們正在研究。特別是在新能源汽車領域，2017年之後，相關補貼政策將逐步退坡。在這種情況下，如何讓傳統車企有動力或有壓力去做新能源汽車，但又不能把它們“打趴下”，將是未來汽車政策的新轉向。

　　約束也是激勵？

　　北京市環保局對長安汽車的處罰是依據《北京市大氣污染防治條例》做出的。其處罰決定書顯示：自2015年7月起，北京市環保局對長安汽車進行了抽查。所抽查的3輛睿騁中，有兩輛尾氣NMHC(非甲烷碳氫化合物)排放超標，分別為0.088g/km、0.082g/km。所抽查的3輛CS75 1.8T版車型中，1輛NMHC超標，檢測結果為0.083g/km。根據國V排放標準，NMHC的排放限值為0.068g/km，長安被抽檢的6輛車中，有3輛超標，超標幅度達20%。更為嚴重的是，接受抽查的3輛CS75 1.8T車型，其OBD系統均不具備實際監測頻率(IUPR)功能。

　　該結果公佈後，長安汽車立即成為輿論焦點。大家圍繞該事件提出兩點疑問：一是長安是否在尾氣排放上“造假”；二是對汽車尾氣排放超標的行政處罰會不會成為常態？特別是後一個問題，如果答案是肯定的，將使自主車企面臨極大的技術升級壓力。

　　針對此事件， 朱華榮在接受記者採訪時表示，“該批次抽檢車輛電噴匹配標定方案覆蓋性不足，未能有效覆蓋到一些特殊、極端情況，可能會導致車輛在特殊情況下排放不達標。”朱華榮稱，這是自主品牌發展過程中的經驗積累問題，有些工況問題無法避免。

　　長安汽車相關人士透露，這樣的檢查並非只針對長安，而是對在京地區所有車型的抽查。在此之前，北京市環保局也處罰了北汽集團，“在此之後還有誰，我們不得而知”。

　　對車企而言，今後在北京所面臨的一個更嚴峻的形勢是，獲封“全球最嚴”的北京第六階段機動車排放地方標準(即“京六”)徵求意見稿已經于2015年底發佈，擬於2017年12月實施，這對車企特別是自主品牌來説也是一次極高的挑戰。

　　“由於京六和國六是兩種截然不同的排放標準，再加上限行限購政策，一些生産規模較小的自主車企未來很可能放棄北京市場。”一位不願透露姓名的車企相關負責人對記者説，未來自主車企在北京最大的發展機會很可能在新能源汽車領域。北京市的做法在業內專家看來，很能代表未來汽車政策的轉變方向。過去一年，電動汽車百人會針對新能源汽車的政策問題，專門進行了工具包解析的課題研究。他們認為，所謂激勵性的政策工具實際上也包含很多約束性政策，比如對傳統燃油車通過技術標準進行約束，實際上就是對電動汽車的正向激勵。“從國外情況來看，對燃油車的約束性越強，往往就更可以替代直接貨幣性的努力。不用多花錢，就可以通過約束性政策達到正面激勵電動汽車發展的做法。”張永偉認為，從這個角度上看，約束也是激勵，它能減少政府的財政壓力，促進企業發展新能源汽車。購置補貼不再起決定性作用

　　事實上，對大排量燃油汽車的約束性發展，正在成為未來汽車政策的發展方向。除了北京，當前正在實施的乘用車第四階段燃油消耗標準，已經在倒逼車企研發、推廣新能源汽車。

　　“未來新能源汽車供給側改革的任務就是兩條：一是通過技術驅動，能夠提供更先進、更能為市場所接受的産品，這是最主要的任務；二是通過政策調整加快淘汰一些佔用了很多資源，但不符合市場發展的生産能力。”張永偉説，從産業鏈上講，當前包括新能源汽車在內的汽車上很多環節産能擴張較快，其中有些産能並不能代表該産業未來的發展方向，就要成為調整的對象。

　　北京的做法正在引發相關部門對未來新能源汽車政策的研究興趣。“通過對提高傳統燃油車的排放標準和"限購限行"政策，2015年北京電動汽車消費兩次攀高，這讓大家越來越相信非貨幣化的激勵政策作用正在凸顯。”電動車百人會研究諮詢部副主任張娟説。

　　在電動車百人會的調研中，已經實施了近13年的新能源汽車購置補貼政策，實際上並沒有顯示出和銷量之間較強的相關性，這意味著它對提升新能源汽車銷量並不起決定性作用。

　　張娟認為，這其中的原因有兩個：一是兩級補貼之後，並沒有使新能源汽車在價格上具有優勢，以刺激更廣大的消費者；二是新能源汽車市場發展本身具有階段性特徵，在市場導入期時，政府有必要投入巨大補貼和各項政策，把市場打開，但在進入示範推廣期和後試點時期後，財政補貼就要陸續退坡。當前，我國新能源汽車正處於示範推廣期，全國新能源乘用車銷量平均水準偏低，所以補貼在數據上沒有顯示出像公共領域那麼強的刺激作用來。

　　據電動車百人會數據統計，2015年限購城市新能源乘用車推廣量在全國佔比為70.25%，特別是上海、杭州、北京三個城市貢獻最大。2016年，北京將電動車指標增加到6萬個，傳統車指標減少至9萬個，加之單雙號限行的政策傳聞，當前北京市民對電動車的關注空前高漲。

　　“我的主張是，未來政策實施必須是雙向的，既有正面激勵，也有反向倒逼。企業不做電動車可以，但必須要支付更多成本，因為燃油車是碳排放，要把企業的支付成本作為對做零排放汽車的一種激勵。”電動車百人會理事長、國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰日前透露，相關部門正在研究交叉補貼政策，讓政府的財政補貼退出，把新能源汽車市場由政策性市場變成政策和市場雙驅動。