結束了中國車市史上最為低迷的2015年，當各車企滿心歡喜地迎接充滿希望的2016年時，卻不想，另一個嚴峻的考驗正在加速落地，即2016年1月1日起正式實施的第四階段燃油消耗限值標準。按照國家要求，到2020年，所有車企生産的乘用車平均油耗要從2015年的6.9L/100km(第三階段)降至5.0L/100km(第四階段)，年均降幅達6.2%左右。

　　這一號稱“史上最嚴”的燃油限制標準的實施意味著什麼，將給車企帶來怎樣的影響？為了達標，各車企該採取何種措施來應對挑戰？回顧2015年我國實施的第三階段燃油消耗限值標準，各車企的達標情況可謂差強人意。試問，到2020年百公里5.0L又有幾家車企能達到呢？本期蓋世論衡特邀IHS汽車事業部大中華區輕型車生産預測高級分析師馬雁飛、睿信致成董事總經理付志勇、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健圍繞以上問題展開討論。

　　論衡之一：第四階段燃油消耗限值的實施意味著什麼？將給車企帶來什麼影響？

　　按照工信部新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》這兩項國家強制性標準要求，2016年1月1日起至2020年，所有車企生産的乘用車平均油耗必須從第三階段的百公里6.9升進一步降至百公里5.0升。國家第四階段燃油限值標準的實施將會給車企帶來什麼影響？

　　對此，宋健表示，直接影響便是車企要投入更多的研發成本，目前採用的內燃機技術很難大幅度的降低油耗。而以高耗能的SUV和MPV車型為主要産品的企業，面臨挑戰則更大。

　　馬雁飛指出，第三階段燃油消耗限值標準雖然已經全面實施，但是不管是企業層面還是消費者接受程度，達標情況都不是特別理想。隨著第四階段標準的出臺，企業平均燃料消耗值(CAFC)又進一步收緊，這就意味著企業不得不往新能源汽車方向轉型。接下來，車企的整體計劃都要隨即調整。

　　其還指出，自主品牌沒有新能源車型的情況下，影響會比較大。以往，自主在做整體規劃時隨意性比較大，市場上哪款車型賣得好就多做點，哪款車賣得不好就少生産一點，這倒也無可厚非。但是現在考慮燃油消耗限值來規劃發展新能源汽車，就需要設身處地的考慮一些問題，如市場消費需求、企業生産能力等，要從整體上規劃把握。

　　付志勇同樣表示，第四階段燃油消耗限值的實施將對自主品牌帶來比較大的影響，對發動機水準偏弱的自主品牌影響更大，因排放量與發動機直接掛鉤。其進一步指出，一汽、上汽、長安等有合資企業可以通過購買合資方的發動機來降低油耗；吉利、比亞迪等企業都亮出了新能源汽車“十三五”規劃，預計到2020年可以通過新能源戰略轉型達標；問題較大的將是一些在技術、研發和人才培養等方面沒有長遠規劃小型企業。

　　論衡小結：燃油消耗限值標準再次收緊，將迫使企業調整産品結構積極轉型，尤其是自主車企。單從成本上看，持續高額的投入對不少自主車企來説本就是個挑戰，更別説自身的技術儲備。然而節能減排早已是大勢所趨，政府的警示燈早已亮起，如何不被排除在政策門檻之外慘遭淘汰，自主車企恐怕還要更加堅定不移的加強自主研發能力，積極研發高效的動力總成和新能源産品才行。

　　論衡之二：車企應採取何種措施應對“史上最嚴”油耗限值？

　　“史上最嚴”油耗限值絕非是喊喊口號而已，據悉，國家擬對企業燃油消耗值進行積分管理，對負積分企業採取相應的懲罰措施，甚至還將採取重罰，最高罰款金額或可達上百億。2020年燃油限值5升/百公里的終極目標，意味著乘用車油耗限值已成為大多數汽車企業的生死線。對車企而言，要如何跨越這道極具挑戰的生死線呢？

　　馬雁飛認為，達到2020年百公里5.0L的目標可以通過多種手段來解決，並主要從技術突破和産品佈局兩個角度來展開。

　　首先，技術上可以從變速箱、發動機或車身輕量化方面著手，提高整車性能。她提到，自主品牌歷時多年發動機方面的研發水準已經比較強大，這點值得肯定，但是變速箱這類的核心技術主要還是掌握在外資企業手中，自主這方面主要還得依賴外購。“技術強大的變速箱燃油經濟性非常高，比現有的節油20%，通過修改變速箱可以將發動機的性能調教得更好，這就一定程度的降低了車企的燃油消耗量。”

　　其次，在産品佈局上，馬雁飛指出，發展新能源汽車是一個有效的方式，而每個車企都要根據自己的實際情況來調整，在現有的産品上搭載新能源車型，“以SUV為主的長城汽車，要生産新能源車型，可以優先考慮在輕型商用車和SUV上下功夫。”這樣可以有效的節約成本，否則另辟蹊徑成本會很高。

　　付志勇指出，自主車企要麼引進高級的動力系統，要麼大力轉型新能源汽車。“車型級別越低發動機的水準越差，也就越難達標，將産品升級到中高端後，採用更加高效的發動機或是一種辦法。”

　　“車企必須提早開發混合動力，全球混合動力系統差不多能節能40-50%。”宋健如是告訴記者，他還提到，新能源汽車實際上並不節能也不環保，其中純電動汽雖然不用油，但是使用了電。“我國主要靠煤來發電，發電的過程中也還是會加大排放，無數的數據證明，新能源汽車減少的僅僅是汽車在使用環節中，即在行駛過程中的尾氣排放。”

　　論衡小結：油耗不達標，企業未來的新車投放及擴産計劃都將受到影響，在政策高壓和政府扶持的雙向驅動下，於是車企紛紛轉舵新能源汽車，很明顯，不少車企僅僅是將新能源作為緩解油耗壓力的方式，因此在投入和研發上，都難有主動性。第四階段燃油消耗限值尚且有政府支援的新能源車型救場，若是政府補貼沒有了，怎麼辦？未來還有第五、第六階段標準，靠什麼？我們知道還是得靠新能源汽車，因為能源總有開採殆盡的一日，而我國新能源汽車也終有斷奶的一日，且期限即將臨近。燃油消耗限值的實施，國家一方面處於節能減排的目的，但更為深刻的用意或許是為了敦促企業發展新能源汽車，給自主品牌一個翻身的機會。

　　論衡之三：預測到2020年，有幾成車企能達標第四階段燃油消耗限值標準？

　　2015年1月，百公里6.9升的第三階段燃油限值標準已全面執行。同年6月，國家工信部、發改委、商務部、海關總署、質檢總局等五部門聯合發佈《關於2014年度中國乘用車企業平均燃料消耗量核算情況的公告》，對中國境內116家乘用車企業進行考核。其中，國産車企88家(包括合資品牌和中國自主品牌)，有27家未達標，佔比超三成，達標率為69.3%，較2013年度68.23%的達標率略有提升；而28家進口乘用車經銷商中有11家未達標，達標率為60.7%。由此看來，不管是國産乘用車還是進口乘用車達標都還有超過三成的車企未能達到百公里6.9L的標準。那麼，到2020年，對於標準更為嚴格的第四階段燃油消耗限值，能達標的車企又有幾成呢？

　　對此，宋健再次強調，車企想要達標，不採用混合動力系統，幾乎不可能達標。但是不去應對，最後吃虧的恐怕還是車企，再抱有“法不責眾”的僥倖心理顯然是“自取滅亡”。

　　馬雁飛則從車企規劃來分析未來實現的可能性。從各車企發佈的新能源2020年規劃來看，與前幾年相比內容要豐富很多，首先企業參與的規模越來越大，再次産品的豐富程度也越來越強。“由於政策的傾向性，活躍度最高的還是自主品牌，為了達到企業平均燃料消耗值(CAFC)，都卯足了勁地發展插電式混合和純電動新能源。”相反，外資企業在新能源上的投入並不是那麼多，“他們認為現有的技術，即傳統能源通過適當的産品調整也能達到目前政府所規定的燃油量指標。”

　　付志勇指出，從國內整車廠的技術儲備和發動機水準來看，短期內，車型的技術配置難有大的突破和變革，尤其是自主品牌，因此想要達標還比較困難。即使到2020年，我國汽車工業的動力系統也還不可能實現完全達標。但是2020年，達標率將會比現有所提高，現在大部分整車廠都在進行新能源汽車戰略轉型。

　　論衡小結：考慮到企業降耗任務較重，新規為企業設定了每年油耗達標值，目標由松至緊——從2015年到2020年，工信部為當年生産乘用車設立的平均油耗目標分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。然而，即便油耗限值標準是循序漸進的，留給車企的時間也不多了，市場的壓力讓轉型和調整迫在眉睫。新一輪的角逐已經開始，各車企在技術研發、新能源領域的實力儲備將至關重要。