在1.6L及以下排量車型購置稅減半利好政策的刺激下，今年四季度車市銷量整體回暖。根據中國汽車工業協會發佈的數據顯示，10月 和11月，乘用車市場銷量增幅分別達到了10.6%與13.4%。在政策帶動下，今年1-11月，我國乘用車實現銷售1868.13萬輛，同比增長 5.89%。

　　儘管車市正在呈現日趨樂觀的態勢，但産能過剩問題也不可忽視。據中國汽車流通協會最新統計，11月份的國內汽車庫存預警指數達到61.8%，環比上升7.7%，大幅度超出50%的榮衰線。

　　李克強總理在“十三五”規劃綱要編制工作會議上強調，在供給側和需求側兩端發力促進産業邁向中高端。一時間，汽車産能話題成為時下焦點。

　　來自國際諮詢公司IHS Automotive的分析數據顯示，2015年中國汽車總産能或達4000萬輛。而按照目前1-11月2178.66萬輛的銷量推算，今年全年的銷量恐難超過2600萬輛，這意味著或將有千萬輛的産能被閒置。

　　對此，中國汽車工業協會秘書長董揚曾公開表示：“汽車行業總體上不存在明顯的産能過剩。如果説産能存在過剩的情況，那麼這種‘過剩’是一種結構性、階段性、相對性的過剩。”

　　NBD汽車記者了解到，在各細分市場中，SUV市場的高速增長仍是今年整體車市的一大亮點。但是，與SUV市場高達51.12%的增長不同的是，今年轎車與交叉型乘用車市場需求持續疲軟。

　　從供需結構來看，車市結構正在悄然發生改變。對此，乘聯會秘書長崔東樹在接受NBD汽車記者採訪時也表示：“市場需求正在快速變化，車企應根據市場需求來合理佈局産能，以此來提供符合市場需求的産品。”

　　車市結構面臨調整

　　10月1日起實施的小排量車型購置稅減半政策無疑給今年低迷的車市注入了一針“強心劑”。數據顯示，10月和11月，乘用車市場銷量增幅分別達到了10.6%與13.4%。

　　記者了解到，其實這並不是國家第一次推行類似刺激汽車消費的政策。2009年，國家就針對1.6升及以下排量乘用車減按5%徵收車輛購置稅，促使當年乘用車銷售激增53%。其中，轎車與交叉型乘用車表現搶眼，分別實現同比增長48.07%與83.39%。

　　從數據來看，上輪政策對於轎車與交叉型乘用車的銷量拉動作用十分明顯。然而此次，記者注意到，政策鼓勵的最大收穫者已為SUV市場。在政策刺激下，SUV市場分別在10月與11月取得了60.56%與72.06%的同比增幅。

　　“與2009年不同的是，首先當前車市的需求熱點正在逐步像SUV車型轉移，而政策對推動市場熱銷車型更有促進作用。其次，現在的動力總成系統也有 所提升，這就致使更多主流SUV能夠進入1.6L以下的補貼範圍，由此一來，對SUV市場的拉動效果就更為突出了。”全國乘用車聯席會秘書長崔東樹向 NBD汽車記者表示。

　　對於交叉型乘用車今年來的頹勢，崔東樹則分析認為原因在於當前市場需求結構已從交叉型乘用車轉移到了小型MPV與SUV上，“微客市場本身正處於萎縮狀態。因此，此次的政策拉動效果就不是太明顯了。”

　　根據中汽協數據顯示，1-11月，我國乘用車銷量為1868.13萬輛，同比增長5.89%。其中，SUV銷量為542.24萬輛，同比增長51.12%；交叉型乘用車累計銷售100.45萬輛，同比下降18.97%。

　　從各細分市場的表現來看，我國汽車消費市場結構正在悄然發生著變化。崔東樹強調，解決供需矛盾還得看市場需求，車企應該審時度勢地根據市場變化來進行産品結構的調整。

　　汽車産能結構性過剩需重視

　　隨著中國蟬聯全球第一大車市，眾車企也都將戰略重點與投資目光放在了這一塊“大蛋糕”上。值得注意的是，今年整體車市增速放緩的格局也並未減慢車企們的擴産步伐。

　　崔東樹表示，從今年的情況來看，12家主流汽車集團的産能數據大約為3250萬輛，今年乘用車市場的最終銷量將在2000萬輛左右，産能利用率屬於 相對正常。其中，合資品牌的産能利用率在80%左右，而自主品牌則處於50%-60%區間內。平均來看，整個市場的産能利用率維穩在60%-70%，屬於 適度産能過剩。

　　而在終端銷售市場，部分車型如長安CS75和CS35、哈弗H6 、廣汽傳祺GS4 等也出現過因爆髮式銷量增長而缺貨的情況。

　　近年來，工信部對於有落後産能的相關工業行業給予了高度重視。2013年與2014年，工信部分別公示了包括鋼鐵、水泥、平板玻璃等多個工業行業淘汰落後和過剩産能企業的名單。

　　儘管汽車行業並未在名單之列，但記者注意到，部分車企特別是自主品牌確實在産能規劃上存在一些問題。以華泰汽車為例，加上天津、秦皇島兩地的新廠，華泰汽車的産能將達125萬輛。與其2014年5.41萬輛的年銷量相比，其産能無疑是過剩的。

　　對此，崔東樹表示，隨著産品升級速度的逐步加快與消費需求的快速轉移，沒有跟上市場速度的企業會逐漸地被市場邊緣化，“現在確有部分小企業有相對被邊緣化的趨勢，工信部所設立的’僵屍車企’退出機制，實際上也是促進産業結構調整的一個有效手段。”

　　此外，記者注意到，從市場表現情況來看，微車市場面臨著更為嚴峻的挑戰。在2009年我國實施“汽車下鄉”政策後，包括上汽通用五菱、長安、東風小康、昌河等多家微車企業都紛紛擴産微車産能。

　　但是近年來，微車市場持續下滑，在此背景下，眾多車企也都在尋求轉型之路。上汽通用五菱打造了乘用車品牌“寶駿”；力帆欲借助新能源汽車轉型；哈飛 被長安福特收購後也將面臨新一輪整改。此外，如長安、東風小康等傳統微車企業也都在慢慢將戰略重點由微車轉移到MPV市場，産能計劃也會因此而産生變動。

　　分析認為，在整體車市面臨增速放緩的大背景下，淘汰落後産能、促進企業轉型升級也將成為未來汽車行業亟須解決的一大課題。對於微車企業來説，在微車市場漸漸萎縮的狀態下，將投産計劃轉向消費者需求更為強烈的MPV市場不失為一條可行性路線。