車市漸趨冰凍，已成不爭的事實。

　　中汽協數據顯示，8月份國內汽車産銷量與上年同期相比分別下降8.4%和3%。受此拖累，1-8月份國內汽車産銷量同比由正轉負，分別完成1518.24萬輛和1501.72萬輛，産銷量均略低於上年同期水準。此時，“如何提振車市”成為業內外熱議的話題。

　　中 汽協秘書長董揚建議，不妨試試“放號救市”。顯然，在其看來車市産銷同比對於由正轉負的原因，首先應歸咎於限購。限購的殺傷力真有這麼大嗎？不妨看看北京 車市的情況。今年前7個月，北京累計交易新車27.51萬輛，比去年的31.47萬輛下降了12.58%，增速低於全國近13個百分點。實際上，北京、上 海、天津、廣州等城市由於限購政策對市場的影響，車市交易均不活躍。今年以來，多個限購城市皆出現4S店關閉的情況。全國工商聯汽車經銷商商會不久前公佈 的數據顯示，今年上半年約有90%的經銷商處於虧損中。在此困境下，即使是抗風險能力非常強的經銷商集團，也要靠抱團才能取暖。

　　由此看，董揚的建議不無道理。按照他的設想，“比如增加50萬個號，即允許大家多買50萬輛汽車，此舉可使車市銷量增加2%。明年經濟好轉，這些城市還可以繼續限購”。這樣的調劑，雖説也是緩兵之計，但對低迷的車市和潛在的購買人群無疑都是雪中送炭。

　　不過，就在董揚“拋磚”後，即引出了反對聲。觀點一，放號救市的受益者主體不明確，恐怕被放出的號都流向了合資品牌、豪華品牌，對自主品牌並無益處。觀點 二，放號救市會引發強烈負面效應，即將使目前城市擁堵狀況加劇，使得市民出行成本大大提升。在其看來，放號救市無疑是“雪上加霜”。

　　對此言 論，筆者實在無法茍同。觀點一，怕放號肥了合資冷了自主，這樣的想法能再狹隘些嗎？在中國車市板塊中，合資和自主都是其組成部分，共同擔負著中國車市的興 衰，放號不管肥了誰，都是“肉爛在了鍋裏”，有何不可？如果非要較真合資還是自主，那麼得追溯到1983年北京吉普是否該成立的問題了。對了，再多問一 句，持此觀點的您開的是什麼車？如果是款合資車，那麼請閉嘴。

　　觀點二，恐放號引發強烈負面效應。弱弱的問一句，限購讓城市暢通無阻了嗎？給 您提供足數據僅供參考。高德發佈的《2015年第一季度中國主要城市交通分析報告》顯示：一季度全國重點城市擁堵排名北京居首，高峰擁堵延時指數達 1.99，平均車速僅24.02km/h。北京西城區則成為北京這一首堵城市的最堵城區，全天嚴重擁堵累計長達8小時以上。其實，早在限購政策執行1年多 後，北京某政府官員即在公開場合表示“目前限購限行對緩解交通擁堵已不起作用”。試問，持該觀點者是否每天都在坐地鐵擠公交，如果否，那其也是造成城市擁 堵的責任人，除非步行出行，這比限購有效得多。

　　5月29日，在北京市人大常委會第19次會議上，副市長張延昆表示，北京明年將力爭出臺《北京市機動車停車條例》，按照“有位購車、停車入位、停車付費、違停受罰”的思路制定相關內容。在限購之上，“有位購車”將再立門檻，這也被喻為北京的“花樣限購”。

　　可以説，為了打開交通擁堵的結，已經是“補丁政策”再打補丁。

　　不可忽視的是，由限購引發的畸形産業鏈已經形成。在中簽比例不斷攀升後，牌照外借、租賃等亂象此起彼伏，甚至車市有4萬元可暗箱操作搖到號牌的説法。放號也許救的不僅僅是車市，還有若干種種。放還是不放，終有一天話語權會交給市場。