儘管社會各界都認為新能源汽車是一個快速發酵成型的大蛋糕，但是北京充電網科技有限公司創始人王振飛卻發現，想挖走一塊蛋糕並不容易。

　　王振飛經營的公司主要提供電動車充電服務，儘管北京近期宣佈徵收充電服務費，但是一個多月來，依靠服務費的收益並不樂觀，短期實現盈利的預期基本無法實現。

　　另一方面，新能源汽車的熱銷局面仍在持續。6月26日北京的汽車牌照發放中，參與新能源小客車指標申請的有6454人，創下申請人數紀錄，同時新能源牌照的申請也出現供不應求的局面。據了解，12%的申請人未獲得新能源購車指標。

　　實際上，目前新能源車由於電池續航能力的限制，對充電設施有較大依賴，然而，目前社會充電樁的保有量並不能滿足電動車的使用需求。據工信部統計，截至2014年底，國內新能源車與充電樁數量的比例是4:1，與1:1的最佳比例相差較遠。

　　在這樣的情況下，新能源車相關産業開始成為投資的熱點領域。然而，社會資本在充電樁的投入中，不僅盈利難，“建樁難”的現實同樣存在。不僅如此，充電服務費這一單一的盈利方式也讓部分企業難以維持。

　　面臨盈利難、建樁難

　　“靠充電服務費盈利是十分困難的。”王振飛向記者表示。

　　根據北京當地的政策，自今年6月1日起至2020年1月1日，公共充電樁每千瓦時收費的上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。比如，7月7日北京92號汽油每升價格為6.58元，北京當地充電樁企業最多能收取每度電0.99元的充電服務費。

　　然而，實際的收費要低於這一上限。記者採訪北京公共充電樁經營企業發現，多數企業目前的服務費約在每度電0.7~0.8元。“消費者對於充電服務費還是比較敏感的。”上海賽特康集團董事長龐雷向記者表示，較高的服務費可能會促使消費者選擇其他的充電方式，比如從室內“飛線”充電。

　　據龐雷介紹，目前社會資本建一個普通規格的慢充充電樁成本大約在4萬~5萬元之間，再加上後續維護的成本，如果按照每度電0.8元的充電服務費標準，龐雷預計需要5~7年時間才能收回投資成本。

　　除盈利困難外，車位也是充電樁企業面臨的難題。據王振飛介紹，建設充電樁還需要與能夠提供車位的商業地産或物業公司溝通，而這樣的溝通需要花費很大的精力。

　　按照賽特康的計劃，今年將在北京建設100個充電站，然而目前僅完成了14座，其中大部分都因為各類協調問題而不得不在今年下半年集中開工。“公共車位一直處於短缺狀態，安裝充電樁以後沒有車充電的話這個車位就只能空著，對物業經營是不利的。”第一太平戴維斯物業顧問管理有限公司助理董事曹培祥向記者表示，“此外，很多物業公司也沒有管理充電樁的專業人才。”

　　業內人士呼籲國家補貼

　　這些充電樁企業不得不面對短期盈利難的現實問題，於是在充電服務費之外找尋其他的盈利途徑。

　　“我們充電樁帶來的收入中，已經有25%到30%的利潤來自於充電服務費以外的領域。”龐雷向記者表示，其中，充電樁的樁體廣告佔據了較大的一部分。此外，普天、賽特康、奧特迅等充電樁企業還同時涉足新能源汽車的租賃業務。

　　但龐雷告訴記者，“廣告收入需要充電樁達到一定規模才能實現總體盈利。”在他看來，充電樁經營企業的盈利門檻仍然較高。

　　龐雷表示，公司計劃今年將在北京建設共計3500個充電樁，到2017年底將在北京總共建成1.9萬個充電樁。

　　然而，並不是每個充電樁企業都能通過規模化的投入擴大盈利規模。“我們在關注電動車後市場的增值服務。”王振飛向記者表示，充電網科技目前僅有1500個充電樁在運營，但來自充電服務費的收入並不足以支援公司運營，為此，充電網希望以充電樁為切入點，拓展包括電動車保養、預約充電等服務，從而拓寬盈利渠道。“新能源汽車數量增多依然是充電設施盈利的前提。”王振飛向記者表示，在目前的條件下，他的公司近年無法實現盈利。“國家應該在這方面給予補貼。”全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹向記者表示，“充電樁建設推進緩慢和充電服務費的徵收都會影響新能源車的銷量。”因此在他看來，在這方面國家的補貼顯得十分必要，也將直接影響到充電樁企業在業務拓展初期的投資熱情。