近年來，平行進口車概念開始走紅，不少企業也在借勢謀求新發展。上海某汽貿公司(每年平行進口車銷量200台量級)欲開發平行進口車APP，尋求整體架構設計；北京某投資公司(每年平行進口車銷量1500台量級)欲建立B2B融資服務平臺。過去十多年一直不溫不火的平行進口車，今朝卻這番熱鬧，主要得益於“網際網路+政策鬆綁”的利好。

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　　目前，“網際網路+”的路數還不太明朗，政策鬆綁也還只是信號初現，政府、品牌廠家和消費者的反應也是各有不同。就政府而言，不直接反對也不明顯扶持，但會開放通路。整車製造行業對於上下游的拉動很明顯，單從創造就業機會看，1個主機廠的就業機會可以帶動上下游14個就業機會，所以在過去的十五年中地方政府總是追著車企跑，這反而助推了汽車産能的大冗余，後遺症逐步顯現。

　　而平行進口車屬於單純的流通貿易環節，給予空間允許充分市場化是政府該有的作為。國家已經在上海、深圳前海開放試點，未來在天津(海路)、鄭州(空路)、重慶(陸路)都會開綠燈，這樣就會形成東中西部3+1+1的平行進口車集散地的全國佈局，有利於推動平行進口車參與市場競爭。

　　但是否意味著平行進口車的規模會迅速擴大？筆者分析並非如此。平行進口車目前規模10萬量級，判斷峰值會出現在18-20萬台。顯然這樣的體量不適合傳統渠道和傳統銷售模式，而且平行進口車的目標群體相對聚焦，集客環節更有指向性。所以，未來可行的渠道業態是：全國5大集散地+不超過5家小、輕、快、靈區域連鎖網+不超過2家全國資訊平臺+N多線下黃牛。

　　對於品牌廠家而言，則從過去的不關注不限制到如今的謹慎行事。從平行進口車的品牌分佈看，大體上是豐田、路虎、寶馬、賓士、保時捷、福特的排序。不管是平行還是非平行進口車，3.0L以上排量都是利潤大戶，多賣一輛平行進口車，就勢必增加一台正常進口車的庫存。所以，國內授權經銷商一定對完全放開平行進口車有抵觸，反映到品牌廠家層面就會控制平行進口車的登陸。

　　寶馬已經停止了平行進口車的全球聯保，而賓士也正在限制進入中國市場的進口車來源，禁止美國等地區的經銷商直接與中國貿易商和消費者有相關交易，再加上之前賓士提高了全球聯保車輛的資格審查，也都是這個目的。因為只有授權渠道掌握在廠家手中，而且這種授權體系已經經營了十多年，孰輕孰重自然分得清楚。

　　只要是在中國合資的品牌廠家，一定會限制平行進口車的交易或向其提供服務；只要在中國投産的車型，一定會禁止平行進口。而尚未落地投産的品牌，也會迫於授權經銷商的壓力(比如2014年12月，保時捷經銷商聯名抗議2015年的銷售目標和返利政策)而做出一定的表態並實施趨緊政策。平行進口車作為授權渠道産品的有益補充，未來的競爭力在於産品差異化而非價格優勢。

　　對廣大消費者來説，平行進口車讓受益群體擴容。選擇多元化是利好，但售後問題尚需多方協調。平行進口車的目標群體，均是第2輛車甚至第3輛車購買群體，他們對汽車的各項性能有一定的認知，産品本身的橫向比較他們自有判斷，但唯一吃不準的是服務保障。

　　現在就出現一個和諧的怪圈：品牌廠家不放開全球聯保、授權經銷商受制于三包費用的結算問題也不情願主動攬責，由於價差上的既得利益消費者又放鬆了對質保的期望值。本來矛盾體的三個角彼此不相往來，倒也相安無事。然而，隨著關注度的提升，平行進口車的質保問題逐步顯性化，也成為品牌廠家安撫授權經銷商的一道口諭，似乎失去了質保就失去了名分。

　　在網際網路+的時代，服務社會化成為創新商業模式的核心競爭力。這就出現了若干種可能：

　　1、大型汽貿集團進軍平行進口車，直接與保險公司聯合提供質保服務；

　　2、大型平行進口車貿易商嘗試直接從美國/中東經銷商處散件進口非中規配件，自己承擔配件供應上游的責任；

　　3、授權經銷商不甘落後，主動請纓放開質保通道(因為售前已經被搶，售後再流失實在有違商道)。

　　我們相信質保問題不會成為最後一道屏障，因為只要推行了平行進口車的銷售試點(身份合法化)，就一定會要求服務跟進，而且也會參照國內標准保證十年的配件供應。但是，這需要兩個條件，首先是質保執行方要不計前嫌，要容得下多元化銷售渠道的存在；其次，平行進口車也要建檔，維修記錄要計入CRM系統，這樣才有可能落實到位。