“一半是海水，一半是火焰”，是自主品牌車企當下發展現狀的最好形容。

　　日前，中國汽車工業協會公佈了最新的汽車産銷量數據，數據顯示，今 年1~4月份，自主品牌乘用車銷售量為297.97萬輛，同比增長19.47%，佔乘用車銷售總量42.73%，佔有率比2014年同期提升了4.22個 百分點。但與此同時，資本市場反映出的情況卻沒有這麼樂觀。在20家整車上市公司的2015年第一季度財報中，就有11家公司的凈利潤出現同比下滑，佔比 55%。

　　對於自主品牌車企而言，一邊是整體銷量及市場份額持續上揚，另一邊卻是企業整體利潤的持續下滑，可見，國內自主品牌車企的發展， 似乎仍未擺脫“增量不增收”的困局。而與此同時，合資品牌車企都在開發廉價車型，而且對現有産品線也採取了“輪番降價”的市場競爭模式。在合資品牌車企 “刀刀見紅”的打壓之下，自主品牌車企能否“見招拆招”，全面佈局産品線，並加速提升盈利點和競爭力，已然成為業內最關心的問題。

　　增量減收

　　根據中汽協公佈的最新統計數據顯示，今年4月份，國內自主品牌乘用車共銷售68.64萬輛車，同比增長14.3%，佔乘用車銷售總量的41.13%，市場佔有率比上年同期提升3.81個百分點。而這已是自主品牌乘用車連續第4個月市場份額高於去年同期。

　　其中，1~4月份，自主品牌車企的SUV銷量達到96.68萬輛，同比增長103.9%，市場份額提高至55.1%。中汽協分析認為，正是得益於SUV車型帶來的爆髮式增長，從去年年底至今，自主品牌乘用車已經連續6個月，保持在40%的市場佔有率之上。

　　在 東風乘用車總經理李春榮看來，自主品牌“SUV化”的趨勢愈加明顯。其引述中汽協的統計數據顯示，1~3月份，自主品牌銷量排名前十位的車型中，就有8款 是SUV車型，而且排名前5位都是SUV車型。在4月份國內銷量排名前十的SUV車型中，就有6款自主品牌SUV車型。其中，銷量排名第一位的長城哈弗 H6月銷量達到3.081萬輛，其他排名前十的自主品牌SUV車型月銷量也都突破1萬輛。

　　顯然，在SUV細分市場持續佈局的長城、長安、 東風等自主品牌車企，已經嘗到了SUV市場的“甜頭”。但從資本市場反應出的發展態勢來看，自主品牌車企面臨的境況可能並不樂觀：今年一季度，江淮汽車 (600418.SH)營業收入為111億元，同比增長13.72%，凈利潤為2.15億元，同比大幅下滑17.39%；廣汽集團(601238.SH) 一季度營業收入53.95億元，同比增長13.58%，凈利潤為5.29億元，同比下滑37.6%；上汽集團(600104.SH)，一季度營業收入為 1678億元，同比微增0.15%；凈利潤為74.67億元，同比微增6.98%。

　　有分析人士認為，結合自主品牌車企的一季度財報數據以 及1~4月份銷售數據來看，這些企業的發展，多數都面臨著“增産不增收”的狀態。“一邊是銷量持續增加，一邊是業績持續下滑，可見自主品牌車企的發展，已 處在一個非常不健康的狀態。”東北證券一位汽車分析師表示。

　　合資體系下壓

　　在日趨白熱化的競爭態勢下，合資品牌的價格體系持續下壓，顯然是導致自主品牌發展遭遇困境的重要因素。

　　中 汽協副秘書長姚傑表示，在國內汽車市場進入微增長、短期內車市整體容量不會大幅增長的情況下，無論是自主品牌車企抑或合資品牌車企，卻依然保持著快速的車 型更新速度。“因此，無論是自主品牌車企抑或合資品牌，在汽車市場上的增量資源在減少，車企間的市場競爭勢必日趨白熱化。”姚傑補充道。

　　受 國家宏觀經濟影響，去年下半年以來，汽車市場需求相對不足，生産企業産能過度釋放，經銷商庫存一直高企。據中國汽車流通協會發佈的最新數據顯示，今年3月 份我國汽車經銷商綜合庫存系數為1.77，環比下降6%，同比上升28%，經銷商庫存水準處於警戒線以上，庫存壓力依然較大。

　　在此情況 下，合資品牌已率先祭出“降價牌”。今年4月初，上海大眾正式宣佈對旗下全係車型提供零利率信貸優惠，同時降低旗下POLO、途安等多款車型售價。此舉也 刺激國內合資車企開始新一輪“降價潮”：4月10日，長安福特針對旗下多款車型實施免購置稅；4月12日，北京現代發佈促銷活動，除ix25外，全係車免 息2年，第九代索納塔免息3年；4月13日，一汽-大眾宣佈啟動全係巨惠活動，包括全係車型保險優惠、二手車置換補貼和最高零利率貸款。5月12日，上海 通用宣佈對旗下別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌共計40款車型的市場零售指導價進行調整。至此，國內大部分第一陣營合資車企均實施了不同程度、不同方式的 降價手段。

　　“合資車企聯合降價，肯定會使得自主品牌産品，在價格鏈條的下端被迫跟進降價。這無疑讓溢價能力差、單車利潤薄的自主品牌車企發展‘雪上加霜’。”汽車行業知名評論員張志勇表示。

　　事實上，近幾年來，“合資向下，自主向上”幾乎是汽車業的常態。但從效果來看，自主向上這條路收穫甚微，而合資車企價格體系的不斷下探，卻使自主品牌生存空間日漸逼仄。

　　困局待破

　　當 然，品牌溢價能力低、技術研發投入大等，也是造成自主品牌車企凈利潤下滑的主要原因，但業內普遍認為，自主品牌核心競爭力的提升尚需時日，不可能急於求 成。而當下，合資車企對自主品牌的衝擊似乎比以往任何時候都更猛烈，這逼迫自主品牌車企必須儘快想出“應對方案”。

　　“今年國內車市的情形讓人想起2004年國內車市的寒冬期，當時的降價戰火也是由上海通用點燃。有人説，2004年是排位賽。2015年是淘汰賽，説了好多年的‘車市大洗牌’似乎真的要來了。”長期關注國內車市的汽車分析人士向寒松如是評價。

　　在過去的幾年中，自主品牌車企多數都過度依賴於SUV車型銷售。從長期來看，在與合資車企競爭中，自主品牌必須儘快矯正“重SUV，輕轎車”的“瘸腿走路”狀態，通過全係車的綜合、均衡發展，提升整體競爭實力。從 自主品牌整體銷量統計數據中，已經反映出在曾經一度是自主品牌“主戰場”的轎車市場上，自主品牌的市場份額依舊低迷。據中汽協統計數據顯示，1~4月份， 自主品牌轎車整體銷量為90.65萬輛，同比減少5%，市場份額下降0.6個百分點至22.5%。4月份，銷量排名前十的轎車車型中，自主品牌無一入圍。

　　以 當下自主SUV“大戶”長城汽車來看，1~4月份，長城汽車的SUV市場銷量達到239347輛，同比增長高達56.79%；但是其轎車的銷售量卻只有 23055輛，同比大幅下降49.66%。SUV與轎車的銷售比例為10：1。與長城類似的還有江淮汽車，其前4個月的SUV銷量為77753輛，同比增 長高達458.01%，而轎車銷量為13155輛，同比下滑40.22%。

　　而此前，包括大眾汽車、東風日産等車企都已經宣佈將在中國市場推出更多廉價車型，來“蠶食”自主品牌陣地。在此背景下，自主品牌該如何實現轎車突出重圍，成為了擺在各自主車企面前的一大難題。

　　眼 下，部分自主品牌車企已經意識到轉型的必要性，並正在積極佈防。此前奇瑞汽車表示要在SUV細分市場逐步夯實的情況下，加大轎車品牌艾瑞澤系列的發展；吉 利汽車和廣汽乘用車的做法是，在轎車市場各自依託吉利博瑞、傳祺GA8等車型持續走高端，直面合資車企的衝擊；而比亞迪的思路是，依託其新能源汽車佈局的 優勢，未來在轎車市場的比拼，比亞迪可能會選擇用雙模新能源汽車側面應戰。

　　“在一個充分競爭的市場裏，車企要想長期保持一定的市場地位、 獲得持續發展的實力，最終依舊需要做好全係産品。尤其對於品牌、技術實力本就羸弱的自主品牌而言，一味地‘揚長避短’，最終只會且留下無窮後患。”張志勇 表示。同時，在轎車發展策略方面，自主品牌也需要思考找到更多的新的盈利增長點。