(原文刊登于2014年第七期《歐洲汽車新聞》)文/CHRISTIAAN HETZNER

　　後皮耶希時代，大眾汽車集團的發展勢頭在核心市場上的舉步維艱和繁擾複雜的股東結構危機雙重影響下不斷放緩。

　　掌權20年，大眾汽車集團監事會主席費迪南德-皮耶希創造了一個汽車界的巨人，這位巨人強大到可以肆意碾壓任何阻擋其前進的競爭者。廣泛的市場疆土覆蓋，從重型卡車到摩托車形式多樣、密集佈局的産品線組合和充裕的現金流，這些都成為大眾集團發展的堅強後盾。

　　儘管去年大眾集團歐洲本土市場的汽車銷售規模跌至20年來最低點，但是其貢獻的收益依然接近2000億歐元，集團營收和利潤均創造了新的歷史記錄。

　　皮耶希主席的得力助手，大眾汽車集團CEO馬丁-文德恩在五月的年度汽車製造者大會上向眾多股東許下承諾，大眾集團在邁向汽車産業巔峰的道路上一片光明，“我們擁有牢不可破的財政基礎和清晰明瞭的發展策略”。

　　威脅在悄悄接近，大眾帝國看似牢不可破的堅硬裝甲開始出現裂紋，美國和印度市場遭遇寒冰，MQB平臺推廣時明顯高於預期的成本，核心股東之間微妙的權力平衡，旗下12個品牌的漸行漸遠，都讓鐵腕帝國統治者——77歲的皮耶希主席愈發感到力不從心。瑞銀汽車分析師菲利普-霍喬斯擔心，大眾“帝國”正在變得過於分散和難以控制，他將其比作曾經的戴姆勒-克萊斯勒。

　　一旦皮耶希不再掌權，霍喬斯相信，大眾集團繁雜的股權所有制結構將會給三大股東之間帶來無休止的內鬥，保時捷汽車控股公司、德國下薩克森州政府和卡達財團，這三大股東共同控制著大眾集團90%的選票。“皮耶希是大眾集團的黏合劑，他能在群龍無首的股東中最後拍板，這對他的繼任者來説，是一個巨大的挑戰。”霍喬斯告訴記者。

　　飛駛之飆

　　2007年初，文德恩出任大眾汽車CEO，集團正式邁入飛速發展的快車道。在他任期內，集團麾下品牌數量從8個增至12個，集團營收從1050億歐元增長到1970億歐元，製造工廠數從46家增長到106家，車型從100餘款增加至315款。以目前趨勢分析，大眾帝國的高速發展勢不可擋，同時，集團在2018年前全球計劃新增投資842億歐元，目標是在2018年取代豐田汽車成為行業銷售領軍者，稅前利潤增長超過8%。

　　儘管建造工廠、研發産品和提升技術需要大量的現金保障，大眾集團依舊計劃在年中為股東們奉上豐厚的投資分紅。到2018年底，大眾集團預期將有500億的現金盈餘，由320億的現金盈餘和第一季度已有的180億賬面盈餘組成。而法國雷諾公司最近剛剛公佈的汽車業務凈流動資産只有該數字的十分之一。

　　在雄厚財務實力的保駕護航下，大眾集團已經為即將到來的行業發展和技術革命做好了充分的準備，諸如自動駕駛汽車和新型個人移動模型。與此同時，其他歐洲車企還在疲於應付六年來最嚴重的新車銷售衰退潮，囊中羞澀的他們不得不持續裁減人員和關閉過剩的工廠産能。

　　掌控未來行業發展的主動權，文德恩有理由相信，大眾集團將會完美回答“什麼是自汽車發明以來最偉大的劇變？”這個問題。

　　內亂之禍

　　無數史實證明，最輝煌的帝國也會因為一些離奇的原因崩塌。功勞薄前的固步自封、臃腫龐大的官僚機構和永無休止的內部鬥爭，都會成為扼殺企業競爭力的原罪。

　　大眾集團的會議室裏，每天都上演著激烈的內部鬥爭，精彩程度足以媲美熱播電視劇《權利的遊戲》。

　　2005年，高層間的一樁桃色新聞震驚了公司，最終，皮耶希董事會幕僚克勞斯-沃克特暗淡離場，為了清理門戶，前大眾董事會成員、下薩克森州州長克裏斯蒂安-武爾夫開展了一系列試圖推翻皮耶希政權的行動，最終因沒有得到工會的支援而失敗。

　　接下來的幾年中，前大眾董事會成員、保時捷CEO溫德林-維德金試圖收購大眾集團，希望利用其豐厚的現金儲備來應對敵意收購，這在保時捷和皮耶希家族之間引發了一場曠日持久的權力爭奪戰，直到沃爾夫岡-保時捷將權力拱手相讓給他的侄子——費迪南德-皮耶希。

皮耶希

　　皮耶希，一位才華橫溢的工程師，爭議不斷的話題人物，為大眾集團鞠躬盡瘁，成功延續了集團創始人、大眾甲殼蟲之父費迪南德-保時捷(皮耶希祖父)的輝煌。

　　年逾古稀的大眾集團董事長，聲稱要處罰很多冒犯過他的經理，包括維德金在內，卻依舊對他的遺産惴惴不安。文德恩，在五月份即將年滿67歲的大眾忠誠老兵，被惶恐不安的皮耶希安排一直堅守在集團CEO的崗位上(大多數德國CEO在60歲左右退休)。

　　皮耶希還利用強大的個人影響力把一位毫無汽車行業經驗的幼兒園老師，也就是自己的妻子，安插進大眾監事會。

　　約翰沃莫爾德，汽車諮詢公司AUTOPOLIS的管理合夥人，擔心大眾公司的繼任者能否順利接班，畢竟過去公司內部種種的分分合合和利益爭鬥讓一些曾經的繼任者頭疼不已。“這可能有點誇張，但它讓人想起鐵托元帥統治下的南斯拉伕，各派系爭權奪利創造出來的力量，最終讓這個國家四分五裂，”他説。“誰能真正的擔起責任？文德恩足夠強大嗎？他不是皮耶希，一位擁有天才質素的工程師，”沃莫爾德補充道，他擔心文德恩還不夠老練。

　　混沌之時

　　分析師警告稱，大眾集團正變得過於龐大和笨重，利益相關方的衝突、管理層獨立多樣性的缺乏成為集團的致命弱點。

　　與此同時，中小投資者們無力感倍增，他們當中的大部分人沒有在股東大會上投票的權利。在其他公司，活躍的股東們通常扮演著不可或缺的角色，他們通過不斷挑戰董事會決策來推動變革，同時向董事會施壓出售非核心資産，最終達到個人利益的最大化。

　　舉例説明，大眾公司現在擁有鈴木公司19.9%的股權，這個決策當時因為鈴木公司試圖毀約而備受質疑。鈴木公司于2011年11月申請國際仲裁，原因是大眾公司拒絕向鈴木汽車回賣股份。大眾集團還經營生産蒸汽渦輪機和集裝箱引擎的公司，旗下奧迪品牌還擁有德國足球俱樂部拜仁慕尼黑8.3%的股權。

　　龐大帝國背後最大的問題是執行風險。大眾公司普遍被認為是世界上最成功的多品牌汽車製造商，但也有一些問題長期無法得到解決，諸如西班牙子公司西亞特的重新定位屢次失敗，MAN品牌、斯堪尼亞重型卡車品牌多次試圖衝擊戴姆勒商用車霸主地位，最終無功而返。

　　分析人士稱，大眾公司應該更專注于解決一些現有問題，包括在重點區域的弱勢地位和貧瘠的跨界SUV車型。

　　奧迪可能在中國榮譽滿載，但在美國市場，它遠落後於賓士和寶馬品牌，美國市場上的核心大眾用戶數量正在以兩位數的速率不斷萎縮，新車售價屢創新低。

　　大眾公司年初時完成了美國分公司的高層人事變動，致力於完成2018年售出100萬輛汽車的目標，然而2013年大眾汽車在美銷量僅為612,000輛。

　　地域之殤

　　“嚴格意義上來説，大眾汽車的地域局限性很強，”IWK慕尼黑智囊團負責人及汽車行業作者赫爾穆特-貝克爾告訴記者，他認為大眾汽車過於依賴中國，數據顯示，去年中國市場銷售份額佔大眾汽車集團整體份額的三分之一。

　　“它們在中國、歐洲和巴西擁有統治地位，在美國舉步維艱，在俄羅斯初來乍到，而在印度還是空白。産品線的巨大鴻溝也讓大眾叫苦不迭。”貝克説道。

　　甚至巴西市場也開始出現問題，去年銷售額下降16%，今年一季度下降18%。新興市場破局無力。印度汽車製造商2013年的交付量低至92,561輛，下降19%。

　　這種下跌速度是整體市場的三倍，每下跌7%，大眾就會損失240萬美元。希望以馬來西亞為進軍東南亞市場的切入點，最終以屢戰屢敗而告終。

　　平臺之憂

文德恩

　　大眾公司在MQB前輪驅動平臺上的如意算盤落了空，原本這個平臺被寄望于通過大規模的品牌跨越來實現顯著的經濟效益，從而在整個生産領域産生節約成本，然而組件品質標準的混亂直接導致旗下各品牌汽車的售後服務風險激增。

　　此外，評級機構五月發佈警告稱：MQB是有可能造成品質缺陷或問題的風險平臺，對架構在該平臺上的産品來説會産生重大影響，該警告已經被證實可能是錯誤的。

　　巴克萊資本汽車分析師邁克爾-廷德爾認為隨著以MQB平臺為架構的車型不斷進入市場，利潤會相應水漲船高，但他對標準化平臺生産能否幫助大眾公司更快的將新産品推向市場持懷疑態度。

　　“曾幾何時，渡邊捷昭治下的豐田汽車所向披靡，但最終走上了大規模召回這條不歸路，時下的大眾公司並未出現類似的問題，究其原因，表面上的輝煌暫時掩蓋了潛在的問題。”IWK的貝克爾説道。

　　在文德恩接手大眾公司後，世界上沒有任何其他的汽車製造商能夠完成4億輛的增量，實現這一增長的同時保證品質是一個偉大的成就。畢竟，你不可能在同一時間踏入兩條不同的河流。