9月21日，寶馬純電動車i3和插電混動車i8跑車在中國上市。動人的故事和宏大的場面，電動技術和碳纖維車身等，都讓眾多媒體大開眼界，紛紛點讚。有言論認為，寶馬i3、i8、東風日産晨風電動車、特斯拉以及後續外資新能源車的上市，將給自主品牌新能源車帶來巨大危機。

　　其理由是，外資新能源車的技術水準高，無論是寶馬i系列、特斯拉還是東風日産啟辰晨風都有強大的技術實力；有的外資新能源車還具備很強的價格殺傷力，例如晨風扣除補貼後，售價不到20萬元，已經與自主品牌新能源車短兵相接。

　　相反，儘管今年1～8月，國內自主新能源車銷量實現了突飛猛進的增長，但其整體技術水準低，沒有掌握核心技術，多數車型價格較低，暢銷主要是因為政府補貼以及各種優惠政策的刺激。一旦外資新能源車獲得同樣的補貼，自主新能源車將面臨危機。

　　這種説法雖然有合理性，但並不全面。自主品牌新能源車企業的技術水準良莠不齊，但已經形成了幾傢具備核心競爭力的企業，它們掌握了新能源車核心技術，有了自己的撒手锏。比如比亞迪。比亞迪與賓士合資生産的騰勢電動車已經上市，用王傳福的話説，他們的合作是技術換技術的合作，是比亞迪的核心電池、電機、電控技術與賓士造車技術、安全理念的“強強聯合”。

　　賓士負責人唐仕凱也説，騰勢遵照戴姆勒科學嚴謹的生産管理系統，對品質的關注貫穿整個供應鏈。騰勢實現了戴姆勒立足中國，為中國市場生産最安全、最可靠、最便利的電動汽車的目標，代表了目前中國電動汽車的最高水準，超越了其他歐洲同行對中國新能源汽車領域的投入。連賓士都來採用比亞迪的電池、電機和電控技術，能説自主品新能源車缺乏核心技術嗎？

　　再如上汽。上汽生産的榮威E50電動車和550插電混動車，掌握了很多連跨國公司都沒有的核心技術。在商用車領域，宇通新能源客車掌握了整車控制核心技術、發動機智慧啟停控制技術(IST)、智慧制動與能量回收技術和高效電動液壓助力轉向技術(HEPS)等。宇通獨有的“睿控”系統，擺脫了充電站的里程限制，百公里電耗只需90度電。看到這些例子，你能説自主品牌新能源車不行嗎？

　　當然，很多自主新能源車企的確沒有核心技術，外資對手的到來對他們是危機。但中國車企本來就太多，亟須兼併重組。如果把這個危機説成是對整個自主品牌新能源車企業的危機，那就是以偏概全、誤傷好企業了。

　　然而，總有一些論調唱紅外資品牌的優勢，渲染自主品牌的短處。這仿佛已經成了一種輿論習慣和思維惰性。在燃油車領域，這種現象更普遍存在。比如，自主品牌12個月市場份額連續下降、自主發展困難、進入冰河期、突圍艱難等字眼頻頻見諸媒體，為自主品牌把脈、治病、探路等文章也層出不窮。其傳遞出的印像是：自主品牌仿佛已經大病纏身甚至病入膏肓了。

　　實際上，自主品牌的表現沒有那麼差，很多車企逆市上揚，每個月都能涌現出很多明星産品。有的自主品牌一直在悶聲發大財。但這種宣傳讓自主品牌的形象和銷量都受到影響。試想，哪個消費者願意購買“病入膏肓”的自主車企的産品，萬一買了售後服務怎麼辦？

　　誠然，這類報道的初衷是展示自主品牌的困境，提醒企業和相關政策制定者注意，但如果形成思維惰性，見到困難就大肆渲染，其效果就與初衷背道而馳。長安汽車總裁張寶林就坦言，自己幾乎天天都在回答媒體“自主品牌出路在哪”之類的問題，這是很折磨人的事情。如果媒體寫得不準確，可能導致自主品牌的輿論環境很壓抑，心情很沉重。

　　還是張寶林説得好，請媒體多給一些鼓勵，多發現一些亮點。報喜不報憂的態度不可取。長別人威風，滅自己志氣的做法同樣要摒棄。