“電動車要考慮絕對的耗電量，或者是絕對的二氧化碳排放量，從這個方向上考慮電動車怎樣節能減排，制定出更有利於節能減排的政策方向。所以不應該用‘噸百公里耗電量’，而是應該限定百公里消耗多少電，用這個指標可能更有利於推動節能減排目標的實現。”中國工程院院士楊裕生，近日在一場主題為“騙補風波後的新能源政策反思”的中國新能源汽車政策學術沙龍第三季論壇上表示，網上流傳中央新能源汽車補貼方案的討論稿當中，有純電動乘用車補貼標準第一次引入噸百公里耗電量是不合適，也是導向錯誤的。

　　網傳補貼新政欲首次引入“噸百公里耗電量”

　　近日，網上流傳出中央新能源汽車補貼方案討論稿，其中純電動乘用車補貼標準中第一次引入“噸百公里耗電量”，要求噸百公里電耗不超過13kwh，在行業內引起很大爭議。據了解，該計算公式為百公里耗電量/車重。如果電池容量是17千瓦時，車重0.8噸，續航里程153公里，百公里耗電量就是11.1，噸百公里耗電量就是13.9千瓦時，沒有滿足13千瓦時的要求。

　　記者了解到，我國現行的中央新能源補貼政策是2015年4月發佈的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策》，但由於新能源騙補等行業問題的爆發，中央對新能源汽車補貼方案進行調整勢在必行。“如果‘噸百公里耗電量’這一指標被採納，不但與我國汽車行業十三五發展規劃鼓勵新能源汽車輕量化、高能效的發展方向背道而馳,還將嚴重誤導新能源汽車發展方向。《汽車商業評論》總編輯賈可博士表示，根據測算，按該計算方式發現自重越高的車越佔優勢，而A00級的小車都不能達標。如果提出這樣的指標，節能排放比較好的小型車就不會具有優勢，這與新能源汽車産業發展是相違背的。

　　當前，由於中央新能源補貼政策遲遲不出臺，地方也在等待中央政策的落地，目前新能源汽車銷售受到很大影響。另外，目前新能源汽車的地方政策，並沒有與中央政策完全接軌，地方設置五花八門的準入門檻，存在或明或暗的地方保護，因此新能源汽車政策調整勢在必行。不過，業界普遍反對“噸百公里耗電量”的考核方式。《汽車商業評論》總編輯賈可介紹，國家標準曾經提出過2020年達到百公里12.7度電的技術要求，但最近又要如果修改成“噸百公里耗電量”，這或許可能在一定程度上限制盲目擴張的低速電動車，但是這個指標無疑會嚴重阻礙節能減排、車身輕量化與A0級純電動汽車發展。

　　騙補風波之後的新能源政策反思

　　楊裕生院士指出，衡量汽車對於二氧化碳排放的貢獻，要從車輛的全生命週期來考慮。如果是按照噸百公里耗電量來衡量，噸位越高的，佔的優勢肯定越大，越是有利於它的發展，這些車型的二氧化碳排放量是增加的。所以制定這樣的指標是不合適的，導向是錯誤的，是鼓勵去發展大型車、豪華車，而不是鼓勵發展節能減排的車型。“所以不應該用‘噸百公里耗電量’，而是應該限定百公里消耗多少電，用這個指標可能更有利於推動節能減排目標的實現。”楊裕生認為。

　　事實上，在騙補風波之後，中國新能源汽車政策需要自上而下的反思，需要有一個更健全的思維，不要再出現常識性、悖論式錯誤，不要再出現上下政策脫節的現象，不要只有獎勵沒有懲罰。據悉，在騙補被揭露這之前，工程院和科學院的19位院士已經深深地感受到問題的嚴重性，所以一起在7月份提出了一份《關於控制電動汽車補貼總額，明確企業開發責任的建議》。希望國家能夠 適當補貼，而且要加速逐年退補，並設立責任指標，通過政策來約束車企的行為。然而直到騙補問題被揭露出來，政府部門才提出了 “以獎代補”措施，至於如何實施還未明確。對此，各位專家也認為應當減少地方補貼，但政策如何制定還要取決於決策層。

　　而目前對於各類車的補貼，北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清則認為，可以按照各種車型的保有量比例，在補貼額度上可以劃分，對於每種車的補貼數量也可以進行界定，再制定是否進行補貼的技術和標準。 品牌傳播專家 王豐斌則認為，“騙補”問題的出現可能是被這種地方保護政策的環境倒逼出來的，這種不健全、不平衡的制度應該擔責。而騙補引發的眾多關注也影響了當今新能源汽車的生産與銷售，這次騙補風波帶來的空檔期應該儘快結束。今後，政府的管制政策應該減輕分量，政府的歸政府、市場的歸市場，讓老百姓通過自由選擇，生成一個最理智、最有效率的結果。