也許，在國家和地方政府依舊熱衷推廣純電動汽車普及的既有政策之下，預估新能源車還能走多遠並不實際，但應看到的是，單純靠政策市推動的新能源汽車市場不會走得太遠。其長遠發展，還得落腳于純電動汽車産品本身，即能夠為消費者提供一個能與普通內燃機汽車一樣的，兼具使用便利、保養低廉特性的可靠産品。

　　6月1日起，北京市核發號牌的純電動小客車不受工作日高峰時段區域限行措施限制，這意味著，北京市純電動汽車將無需執行該市每週一天的機動車限行政策。對於已經購置純電動汽車的車主而言，無疑是一個好消息；而對那些有意新購純電動汽車的準車主而言，該政策亦為其下定決心購車添了些許砝碼。

　　實際上，早在5月份北京市出臺純電動汽車不受尾號限行政策的第一時間，輿論針對政策推動新能源汽車推廣的是與非就曾有過較為激烈的討論：支援者認為，在當前搖號一簽難求的傳統汽車購買環境下，享盡政策利好的新能源車應該成為消費者的寵兒；反對者則認為，在國家有關新能源汽車購置補貼繼續踐行退坡機制的大環境下，新能源汽車長期受制的行駛里程短、充電設施不便等劣勢仍未獲得明顯改善，靠不受限行政策刺激消費需求料難如預期。

　　站在中立者的立場，冷靜看待中國當前新能源汽車推廣的現狀，記者認為，不該過於樂觀地期待新能源汽車能夠在我國這一尚未形成成熟汽車社會氛圍的環境下，如普通機動車一樣有著較快的增長，畢竟，新能源汽車仍屬於汽車科技前沿，需要多項有待進步和完善的配套科技保障，由此直接帶來的就是購車和用車成本較高，普通消費者仍難以接受。

　　雖然，在國家和地方補貼費用不菲的前提下，新能源汽車有著不錯的銷量。據了解，2014年，我國新能源汽車銷量達到7.4萬輛，而全年汽車累計銷量達2300萬輛，佔比明顯偏低；而受政策市影響，今年前4個月，新能源汽車已累計生産3.44萬輛，同比增長近3倍。預計全年銷量較去年將有大幅增長。

　　但值得警惕的是，産銷量的增長源於市場對於新能源概念特別是對於環保概念的利好傾向，加之中央和地方政府，尤其是正在執行限行、限購政策的大城市，普遍熱衷於推廣新能源汽車，特別是純電動汽車，這意味著，産銷量的增長並非來源於真正的消費市場需求，因此，不要過於樂觀地看待新能源汽車的後市走向，同時，我們也對政策扶持下的新能源汽車推廣能走多遠，劃上一個問號。

　　當然，對國家以及部分地方政府早在多年前就已明確推廣的新能源汽車政策而言，也無需報乙太多苛責，特別是不應該再拿 “歐美等成熟汽車社會並未大規模推廣純電動汽車”等言論當成否定國內新能源汽車推廣政策的論據。

　　其一，歐美國家汽車工業發展較早，但其産銷量大規模增長的同時並未遭遇類似我國當前嚴重的環境污染問題，這也是緣何我國新能源汽車在推廣的過程中被普遍賦予了環境治理的名義。

　　其二，歐美國家熱衷且已擁有成熟技術的油電混合型汽車在我國並未受到政策青睞，而被視為下一代産品的純電動汽車卻備受追捧，其原因正在於：我國必須在短時期內一邊治理日益嚴重的環境問題，另一邊要快馬加鞭地堵住污染排放增量的持續上漲。由此，純電動汽車無非是一個好的選擇。

　　在記者看來，既然政策已經如此，那麼，我們的確應該認真思考究竟在政策扶持下走到今天的新能源汽車未來的路應該怎麼走。顯然，單純依靠所謂“不受限行、限購”的政策“紅利”是難以為繼的，還以北京市的政策為例，純電動汽車不受限行政策期限至2016年4月10日，可以説，政策“紅利”期並不長，這對購置新能源汽車的消費者而言難免心有餘悸，即擔心一旦純電動汽車保有量增長，仍會按照限行政策執行，且要為保養成本高、行駛里程短、充電設施不完善等諸多不便買單。

　　應該承認，無論是決策者還是汽車廠商，抑或是普通消費者，面對純電動汽車的想法無外乎於此。我們也一直在關注，決策者試圖盡一切可能制定利好純電動汽車普及推廣的政策措施，包括加快充電設施網點建設等；汽車廠商更是不遺餘力地積極完善改進汽車續航里程並盡可能降低保養成本；消費者則一直陷入買或者不買的糾結之中。

　　也許，在國家和地方政府依舊熱衷推廣純電動汽車普及的既有政策之下，預估新能源車還能走多遠並不實際，但應該看到的是，單純靠政策市推動的新能源汽車市場不會走得太遠。其長遠發展，還得落腳于純電動汽車産品本身，即能夠為消費者提供一個能與普通內燃機汽車一樣的，兼具使用便利、保養低廉特性的可靠産品。

　　但顯然這一目標仍就任重道遠，更何況，對於純電動汽車而言，電池的更換和處理問題，或將成為下一階段擺在決策者、汽車廠商和消費者面前的頭等大事。