中國的中産階級發起了一場新的革命。

    在去年的春節期間，北京有成千上萬的人參加了"汽車廟會"。廟會在中國已經有幾個世紀的傳統了，但是汽車廟會卻是過去所聞所未聞，見所未見的。不需要廟宇，只需要預示吉祥的紅色綢緞，代表高貴的金色裝飾，以及食品攤、玩具臺等等，當然，少不了汽車--不管是出售的，還是展出的。去年，轎車銷售56的高增長率説明，中國正在逐漸形成一種"汽車文化"。

    去年，中國的汽車製造商們紛紛瘋狂降價，以搶奪市場份額，中國的購車狂潮便自此而始。隨著中國于2001年加入世界貿易組織，汽車貿易關稅大幅下調；中國汽車製造商為可能出現的進口汽車的大量涌入而憂心忡忡。行業專家認為汽車銷售的增長步伐會在今年有所減緩，但是仍會相當顯著，其主要原因是汽車貸款業務的萌芽般發展。

    中國把這看作是第三次消費革命的徵兆。在大約20年前的第一次消費革命中，自行車以及家用電器成為了搶手貨。而在90年代的第二次消費革命中，則輪到了電子産品。現在，一小部分人甘心為個人的交通工具而付出相當於自己月薪若干倍的錢。但是行業專家認為，汽車文化的逐漸形成更多的是受年輕人追求新式生活方式的驅使，而不是源於人們方便自己上下班交通的考慮。在中國的大城市中，大量而充足的計程車也許更加適合中産階級的消費能力。

    在去年全國售出的112萬輛轎車中，有超過9萬輛都是由北京地區的個人購買的。"中信"市場調查公司的總裁林雷（音）説，購買者大多是二、三十歲的年輕人，而且其成長過程中幾乎沒有、或是很少接觸一手汽車。他還説，這一代人主要是想體會擁有一輛私人汽車的滿足感，以及駕車給人帶來的自由感。日本"豐田"汽車公司為了進入中國市場，更是打出了"更遠、更自由"的宣傳口號。

    在90年代初，私人購車量幾乎接近於零，而私人購車的熱潮則興起于90年代末期，自那時起，各種商業跡象便開始關注于城市居民怎樣應用這種自由。在北京周圍的農村地區，很多農民在家中為駕車旅遊的年輕人提供食宿，讓他們感受原汁原味的農家生活。市郊地區建起了擁有廣闊停車場的大型購物中心。汽車影院也在五年前建成營業，投資者説其營業額正在快速上升。報界也瞄準了那些收入頗豐的年輕人，紛紛推出大量製作精美的汽車雜誌。所有這些跡象對於政府來説當然是個好消息，中國政府在過去的幾年裏為了修建收費高速公路網路已經花費了數百億美元；此外，中國政府也欣喜地看到，汽車製造業將成為未來經濟增長的生力軍。

    以汽車銷售的快速增長為基礎，有人對於未來汽車市場做出了樂觀的估計。林先生認為，目前階段，消費者更多考慮的還是汽車的價格（為此，各個汽車銷售商也在力圖使汽車中型化、簡約化，並且與大眾、雪鐵龍、大發等國外知名公司合作生産）；但是在將來，他們將主要考慮汽車的品牌，以及給自己帶來的形象。此外，相對發展緩慢的二手汽車市場最近也有所動作，人們將會有更大的動力光顧該市場。隨著個人收入的不斷上升，私人車主的數量也將逐漸增加。

    但是，中國社會距離汽車大眾化還有相當長的一段道路要走。汽車業諮詢顧問格萊梅馬克斯頓估計，中國將在2010年達到450萬輛的汽車年銷售量，這個增長速度快得驚人，但是一旦那些富裕的少數人群的願望已經得到了滿足，而大多數人仍然在為了湊夠買車的錢而苦苦奮鬥的話，這樣銷售增長便會戛然而止。越來越嚴重的城市道路堵塞也是影響汽車銷售量上升的主要障礙之一，其交通狀況的惡化速度甚至與北京的建築者們建設新城市公路的速度一樣快。但是，北京最大的汽車市場--"北京亞運村汽車交易市場"的官員齊曉剛（音）認為，交通阻塞目前還動搖不了購車者的決心，他們的擔憂來自於未來可能出現的交通管制。

    中國網2003年3月24日